пятница, 16 февраля 2018 г.

Иллюзия роста

       Оптимизм на новостях о стремительном росте в 2017 году авторынка Беларуси не оправдан. Автомобильный рынок страны по-прежнему на дне.

       Годом ранее рынок легковых автомобилей в Беларуси нащупал дно. Несмотря на отсутствие статистических данных по импорту легковых автомобилей в страну за весь прошлый год, уже можно с уверенностью сказать, что роста в 2017-ом нет. Скорее даже произошла дальнейшая незначительная корректировка авторынка в сторону его сокращения.
       Об итогах продаж новых легковых автомобилей отечественными автодилерами уже сказано достаточно, поэтому попытаюсь сосредоточиться на данных и выводах, которые выпали из поля зрения аналитиков и журналистов.
       Итак, вывод первый, ввоз в страну новых и бывших в употреблении легковых автомобилей по всем каналам импорта в ушедшем году по-прежнему находится на отметках исторического минимума. Если говорить конкретнее, то менее 55 тысяч легковых автомобилей, что, например, вчетверо меньше показателя 2011 года.
      При этом, статистика подтверждает второй год подряд вывод об опережающем росте продаж новых автомобилей по отношению к автомобилям бывшим в употреблении. И если еще несколько лет назад автомобильную Беларусь смело можно было назвать «страной бэу», то движение в сторону цивилизованной структуры авторынка нынче налицо. Если в 2016 году перевес был незначителен, в соотношении 6:5, то по итогам 2017 года, полагаем, мы увидим более убедительную победу новых над подержанными со счетом 10:7.
       Согласно данным российского аналитического агентства «Автостат» Беларусь все еще находится в хвосте рейтинга, учитывающего продажи новых легковых автомобилей на 1000 населения страны.
       Справедливости ради следует отметить, что в отличие от наших соседей по СНГ, динамика на белорусском авторынке в этой части положительная. Накануне кризиса 2014-2015гг. расклад был такой: Россия – 15 проданных новых легковых автомобилей на 1000 населения страны, Казахстан -10, Украина – 5, Беларусь – менее трех.
       Третье, ввоз автомобилей из Российской Федерации, как новых, так и бывших в употреблении, продолжает снижаться. Общее падение составило около 20% год к году.
       Высвободившуюся нишу занимает, к сожалению, не местное производство, а импорт из-за пределов Таможенного союза. Быстрее всего растет ввоз легковых автомобилей физическими лицами. Темп роста – 400%(!) к уровню 2016 года. Существенное изменение каналов импорта связано с продолжающимся восстановительным ростом цен на легковые автомобили в Российской Федерации. Такой рост в долларах США составил около 10%, хотя и замедляется к концу периода. Это четвертое.
       Пятый вывод, и, наверное, самый важный, заключается в том, что у рынка сформировался очевидный потенциал к росту в третьем-четвертом квартале прошедшего года. Это дает основания полагать, что в 2018 году рынок легковых автомобилей страны оттолкнется от дна и начнет расти. Потенциал роста рынка новых автомобилей в стране пока еще не реализован даже наполовину.
       Но путь будет не быстрый. Восстановление авторынка до докризисных уровней произойдет не ранее 2020 года, а на достижение «таргета» в 10 новых авто на 1000 населения потребуется лет десять. Но именно такой рынок, 80-100 тысяч в год, сделает промышленное производство легковых автомобилей в стране устойчивым и рентабельным.
       А пока вся надежда на экспорт. Который, кстати, снизился в ушедшем году почти в три раза.
       Учитывая тот фактор, что производство легковых автомобилей в стране осуществляется почти исключительно в кооперации с китайскими автопроизводителями, не может не огорчать факт падения доли продаж автомобилей китайских марок в Беларуси с уровня 4,57% рынка новых легковых автомобилей в 2016 году до 3,67% в прошедшем.
       При этом падение зафиксировано по всем китайским маркам, за исключением Chery. Из позитива, доля «китайцев» на нашем рынке существенно выше, чем на российском (2,1%).
       Заявления производителя белорусских Geely и его дилеров по поводу прогнозов продаж-2018 позволяют рассчитывать на существенное увеличение доли китайских марок на внутреннем автомобильном рынке страны.  Ведь только озвученная в конце прошлого года ООО «Лакшери Моторс Плюс» цифра продаж в 1250 автомобилей марки Geely в текущем году превышает прошлогодние продажи всех дилеров китайских марок вместе взятых.
       Впрочем о будущем поговорим тогда, когда оно станет прошлым.

        

Беларусь лидирует по продажам китайских автомобилей

       Доля рынка автомобилей китайских марок в Беларуси существенно выше, чем у соседей по Евразийскому союзу

       Итоги продаж в 2017 году новых легковых автомобилей в Беларуси, России и Казахстане наглядно продемонстрировали существенную разницу доли, занимаемой на каждом из рынков автомобилями китайских марок.
       Если в Беларуси доля составила 3,67%, то в России – 2,1%, а в Казахстане и того меньше – 1,94%. При этом продажи в России обеспечивали дилеры 11 китайских марок легковых автомобилей, в то время, как в Беларуси всего 7.
       Казалось бы, все дело в Geely. Но на самом деле, если вычесть продажи марки Geely из общих продаж всех китайских марок на рынках каждой из трех стран, то Беларусь снова окажется в лидерах.
       Продажи «без Geely» составили в Беларуси 2,06% общего рынка новых легковых автомобилей, в России – 1,97%, а в Республике Казахстан – 1,87%.
       Предпочтения белорусских покупателей сформировались отнюдь не в прошлом году. Аналогичная картина преобладающей среди государств Евразийского союза доли китайских автомобилей была характерна для Беларуси и в 2016 году.
       Правда, в позапрошлом году первенство Беларуси по данному показателю было не столь очевидно. Если доля в продажах китайских марок в нашей стране составляла 4,57%, то в Казахстане – 4,54%, а в России всего 2,29%. Как, впрочем, правдой является и то, что столь высокая доля на Казахском рынке во многом обеспечена благодаря продажам собранных в Беларуси Geely.
       Последние два года не меняется и тройка марок- лидеров среди китайских автопроизводителей. Это наглядно видно из нижеприведенной таблицы:
Беларусь
1.      Geely
2.      Lifan
3.      Chery
Россия
1.      Lifan
2.      Chery
3.      Geely
Казахстан
1.      Lifan
2.      JAC
3.      Geely
       Бесспорно, китайская марка-лидер в нашей стране уже определена многомиллионными инвестициями в строительство автозавода БЕЛДЖИ. А вот борьба за вторую позицию будет ожесточенной.
       Ведь если в 2017 году продажи Geely и Lifan на внутреннем рынке падали (27,5% и 15% соответственно), то продажи Chery выросли на 40%. Вмешаться в спор за «медальный зачет» в текущем году иным китайским маркам в Беларуси явно не по силам.
       На рынке Российской Федерации марка Geely попытается оспорить первенство, которое на протяжении уже многих лет удерживает Lifan.  Lifan в последнее время падает в продажах, но Geely никак не может начать продажи своих Atlas в России.
       На мой взгляд, заминка на старте не позволит Geely реализовать свои амбициозные планы и Lifan удержится на первой позиции в Российской Федерации и по итогам 2018 года. А вот удастся ли Geely обойти марку Chery, всецело зависит от скорости запуска новых моделей на сборочном конвейере БЕЛДЖИ.
       В расстановку сил «на поле боя» может вмешаться и законодатель. Союзное законодательство предполагает введение определенных ограничений на свободное перемещение собираемых на территории Евразийского союза автомобилей после 1 июля 2018 года.
       Правда, это коснется лишь моделей, собираемых с использованием льготных режимов, в первую очередь, режима промышленной сборки. Логика здесь проста: низко локализованная сборка является скрытым импортом легковых автомобилей на рынок Евразийского союза и должна быть ограничена территорией страны нахождения подобного автопроизводителя.
       Прогнозы – дело неблагодарное. Но я, все же, рискну предположить, что в текущем году снова вырастет количество представленных на рынках России и Беларуси марок китайских автомобилей, а компания Great Wall с брендом HAVAL вернет себе четвертую позицию среди китайских марок в обоих странах.
       Доля рынка китайских марок в Беларуси существенно вырастет. Мой прогноз – до уровня 3% +Geely. Долю Geely к базовым 3%, которые обеспечат все остальные китайские марки, каждый добавит сам в меру собственного оптимизма.

       Впрочем, цыплят по осени считают.

вторник, 30 января 2018 г.

Экспедиция в горы Вирунга: спецназ против обезьян

       Белорусские альпинисты при поддержке спецназа Конго и Руанды впервые водрузили национальный флаг на вершинах Ньирагонго и Карисимби горного массива Вирунга в Африке.


       Провинция Северное Киву в Демократической Республике Конго (ДРК) – не лучшее место для прогулок. Но на границе этой провинции с Руандой и расположен горный массив Вирунга, крайне редко посещаемый альпинистами и горными туристами.
       Задача прохождения горного массива из восьми вулканических вершин в рамках альпинистского проекта «Семь вершин» ставилась давно. Но все никак не удавалось выбрать окно в стычках проправительственных сил и повстанцев. Впрочем, повстанческие группировки Северного Киву сильно смахивают на бандитские формирования.
       В конце концов, авиабилеты оказались куплены, а рюкзаки упакованы для горных восхождений. Первого января нового года 12 белорусских альпинистов, в том числе шесть женщин, направились в центральноафриканский регион. Дорога предстояла длинная: из аэропорта Найроби через территории Кении, Уганды и Руанды к республике Конго (бывший Заир).
       Местный водитель Ричард старательно выбирал «правильные» погранпереходы и наотрез отказался въезжать в Конго по кратчайшему пути из Уганды. Где-то в тех краях накануне, в декабре 2017-го были убиты 19 и ранены более 50 военнослужащих сил ООН в результате ночной атаки экстремистов.
       Шататься по горам на таком новостном фоне – удовольствие не из приятных. Восемь вулканов Вирунга явно не стоили потенциальных проблем при встрече с бандитами.
       Поздним вечером 7 января группа поднялась на край кратера одного из самых впечатляющих вулканов планеты – Ньирагонго. Лавовое озеро Ньирагонго является крупнейшим на планете. 6-часовой несложный подъем по языкам застывшей лавы и кускам вулканического камня – и экспедиция достигла отвесных стен кратера вулкана, на дне которого в форме правильной «таблетки» плескалось лавовое озеро.

       Множественные «протуберанцы» лавовых выбросов ярко освещали темное небо. Раскаленное озеро постоянно меняло рисунок ярких линий кипящей лавы, пробивавшейся из-под застывающей корки. В общем, оно того стоило. А стоило оно 300 долларов с восходителя.
       Еще 105 долларов США с вас возьмут за въездную визу. И это в Конго!

       При въезде проверят наличие сертификата о вакцинации против желтой лихорадки и померят специальным прибором температуру вашего тела.
       На всем пути к вершине группу сопровождает конголезский спецназ. В нашем случае солдат было 7-8, а вооружение исключительно стрелковое, советское, включая старенькие автоматы АК-47. Спецназ отрабатывал честно, хотя и без излишнего энтузиазма.
       Скатившись с Ньирагонго, альпинисты максимально быстро покинули территорию ДРК, перебравшись в соседнюю Руанду. Нам казалось, что восхождения с руандийской стороны будут спокойнее.
       Собственно говоря, высшая точка горного массива находится прямо на границе двух государств. И восхождение на Карисимби (4507м) возможно с территории ДРК. Но не желательно. Это стало понятно, как только мы увидели посыпавшихся из кузова военного грузовика солдат руандийской армии.
       Белорусскую экспедицию из 12 человек сопровождал полноценный взвод с разведгруппой, гранатометчиками, пулеметчиками и стрелками из все тех же автоматов Калашникова.
       И это все за наши 400 долларов с человека, уплаченные за пермит, безопасность и дополнительные услуги.
       Я не специалист в области военного дела, но, как мне показалось, военные работали профессионально. Разведка выдвигалась чуть вперед, командир регулярно расставлял и снимал посты по мере нашего продвижения по черной грязи руандийских болот под сенью поющих джунглей «Черного континента».
       На наши вопросы, а от кого столь внушительная защита, спецназовцы отвечали уклончиво, мол от нападения обезьян, буйволов и прочей дикой скотины.
       В это верилось с трудом, но переспрашивать никто не решался. Лагерь на 3500м солдаты взяли в плотное кольцо, расставив посты на всех направлениях.
       Прежде, чем приставленный к нам проводник на утренней зорьке 11 января повел группу в сторону вершины, спецназ перегруппировался, провел разведку вершины и занял «боевые позиции».
       Последние пару километров приходилось пробираться через плотные заросли лиан, корневища деревьев и лес диковинных растений. Что там альпинистский рюкзак, вот ручной пулемет тащить через такие джунгли – вот это работенка!

       Тем не менее, к 8 утра первые участники экспедиции достигли вершины, страдая от ледяных порывов ураганного ветра. Погода не задалась. Но как знать, может потому и партизаны поленились вылазить из землянки?!

       Как бы там ни было, быстро растянув флаги страны, телеканала ОНТ и любимых организаций, мы организованно отступили к подножию Карисимби. Казалось, все самое интересное уже позади. Ан нет!
       Деревенский петух из крайней хаты африканского селения уже был слышен в хоре поющих джунглей, когда нашу дорогу перегородило … стадо горилл!
       Гориллы продумали операцию не хуже руандийского спецназа. Пропустив вперед основную часть группы, а заодно и гранатометы-пулеметы, стадо отрезало путь вниз для нескольких отставших альпинистов и группе прикрытия из четырех стрелков.
       По правде говоря, я ни на минуту не сомневался, что солдаты смело ринуться вперед, а то и начнут палить в воздух для устрашения противника. Но не тут-то было!
       Запихнув «калаши» в рюкзаки, рейнджеры сделали страшные глаза и потребовали от нас немедленно покинуть «проезжую часть», хотя в джунглях это сделать было явно не просто. Нам было разрешено, потупив глаза, смотреть на собственные грязные ботинки и не дышать, как на приеме у врача-терапевта. Сами солдаты при этом стали издавать какие-то мучительные и жалобные звуки, смысл которых был, похоже, продемонстрировать старшему горилле, самцу двухметрового роста, что «мы в восхищении».
       Все испортила Инна. Ну как можно было не обратить внимание умчавшихся вниз подруг на такую возможность сделать великолепное селфи с гориллами! Ее истошный вопль: «Марина! Гориллы!!!» вызвал больший переполох среди руандийских бойцов, чем угроза нападения целого бандформирования.

       Стремясь загладить конфуз перед старшей обезьяной, спецназ сосредоточился на запихивании Инны в джунгли, чем спровоцировал еще больший инцедент. Джунгли – не чемодан, просто так туда не впихнешься, что Инна продемонстрировала на глазах совсем ошалевшей военной группировки.
       Ноги поехали вперед, все остальное назад и торчащие грязные ботинки Инны аккурат перекрыли дорогу «старшому». Горилла тоже похожа не была готова к подобному развороту событий, чем и воспользовались доблестные воины, запихнув наконец-то белорусскую альпинистку куда подальше. Слава Богу, в горизонтальном положении альпинист проникает в джунгли, как нож в масло.

       Быстренько построившись и сделав нам «страшные глаза», воины замычали еще более жалостливо и протяжно. Этакий «плач Ярославны» длился до тех пор, пока вожак стада не удалился на безопасное расстояние. Однако выходить на тропу по-прежнему никто не решался.
       Тихо крадучись по зарослям, мы старательно обходили каждую обезьянью физиономию, торчащую из кустов. Как мне показалось, обезьяны нагло улыбались нам в след. Пять минут позора – и мы ретировались с поля так и не состоявшегося боя.
       Получив свои чаевые, спецназ отправился на базу, а мы – на долгожданную Родину.
       Горы Вирунга пройдены, флаги растянуты. Позади малярийные комары, звенящие до одури джунгли и хохочущие в кустах обезьяны. Ну да ладно, главное, кабы не было войны…

      

пятница, 8 декабря 2017 г.

Экспедиция в горы Вирунга стартует от новогодней елки

       Не самые высокие, но самые таинственные горы Вирунга в самом сердце Африки являются целью 18-й альпинисткой экспедиции клуба «Семь вершин»


       Сложно найти горные массивы на планете, где еще не ступала нога белорусского альпиниста. И даже высшие точки большинства континентов покорены. То, что осталось не хоженым, больше представляет исследовательский, чем спортивный интерес.
       Например, высшая точка Австралии и Океании гора Карстенз (4884м) на острове Новая Гвинея. Вся экзотика – не быть съеденным по пути к вершине или обратно.
       В былые времена альпинисты пробивались к Пирамиде Карстенз через джунгли напрямки. То были сытые годы. Времена поменялись, а после того, как были съедены местными даже местные избиратели в день голосования, заброска разрешена только вертолетная.
       Горы Вирунга – еще один экзотичный горный массив на границе Центральной и Восточной Африки. Это наша 18-я экспедиция и пятая на африканском континенте. Высшая точка этого горного массива – Карисимби также не высока  - 4507м и, похоже, белорусами пока не покорена.
       Стартуем прямо от новогоднего стола. 1 января 2018 года 12 альпинистов вылетают в Найроби. Оттуда предстоит долгий путь на перекладных через территорию Кении, Уганды, Руанды и Конго.
       Вирунга – вулканический массив. В его составе 8 крупнейших вулканов. Большинство из них не действующие, за исключением Ньирагонго и Ньямурэджира. Зато эти два впечатляют не на шутку. Оба активных вулкана расположены на территории Демократической Республики Конго. Слишком демократической, чтобы разгуливать в местных горах без пары-тройки вооруженных солдат.

       Ньирагонго (3470м) выбран для предварительной акклиматизации. Последний раз вулкан активно бушевал в январе 2010г. По мнению вулканологов, Ньирагонго – крупнейший активный вулкан в мире.
       На его вершину мы планируем подняться к концу дня 6-го января и попробовать установить лагерь прямо на краю кратера. Во-первых, зрелищно, во-вторых, тепло.

       После Ньирагонго день отдыха и в путь на вершину Карисимби. Этот вулкан и является спортивной целью экспедиции. По описаниям его высота не представляет для тренированного альпиниста большой сложности даже в режиме скоростного восхождения.
       Но это Африка. Поэтому сопровождение вооруженных рейнджеров является обычным делом в таких экспедициях. А мухи Цеце, малярийные комары, крокодилы-бегемоты – отнюдь не увлекательные истории из «Айболита», а реальная опасность, которую приходится учитывать при организации экспедиций.
       Предыдущая экспедиция в Африку 2010 года едва не разбежалась в последний момент, после получения известия о гибели горного проводника в пасти крокодила.
       Настоящая Африка экзотична и интересна для путешественников. Местные обычаи, особенности и требования бывают совершенно не предсказуемы. Среди этих требований есть и такие, которым стоит позавидовать и представителем европейской расы.
       Например, в Руанду, а с недавнего времени и в Кению, запрещен ввоз полиэтиленовых пакетов. С точки зрения экологии – это, конечно, здорово, вот только грязное и мокрое альпинистское снаряжение придется  теперь заворачивать в газету «Правда».
       Если вершина Карисимби будет достигнута, то вероятнее всего это станет первой вершиной нового сезона в копилке белорусских альпинистов. А пока все двенадцать участников предстоящей экспедиции энергично прививаются от желтой лихорадки и пакуют медпрепараты от Эболы, Зико и шистосомоза. 
       В бумажные пакеты…


пятница, 17 ноября 2017 г.

Доедут ли «нашемарки» до потребителя?

       Для большинства производителей иномарок в Таможенном союзе требование о 50%-й локализации производства с 1 июля 2018г. станет серьезным вызовом

       Сначала немного предыстории вопроса. Бурный рост автомобильных рынков стран Таможенного союза последние лет десять подтолкнул правительства России, а затем и Беларуси с Казахстаном к реализации логичной идеи создания собственного современного автопрома в кооперации с ведущими мировыми автопроизводителями.
       Формы этой кооперации постоянно менялись и совершенствовались: от крупноузловой сборки SKD к мелкоузловой CKD, от режима промышленной сборки к специнвестконтрактам. Не мудрено, что законодательство в этой сфере крайне разнообразно, не прозрачно и порой противоречиво.
       В конечно счете, участники Союза стремятся к импортозамещению и увеличению доли добавленной стоимости, создаваемой при производстве автомобилей на территории единого экономического пространства ЕАЭС. А чтобы исключить лазейки для скрытого импорта автомобильной продукции из третьих стран через территорию одних участников Евразийского союза на рынки иных участников, 29 мая 2014г. в Астане Главы государств подписали Соглашение Высшего Евразийского экономического совета № 72, которым определены условия для свободного перемещения автомобилей, производимых в режиме промышленной сборки, с территории страны-производителя на территорию остальных участников ЕАЭС.
       Напомню, что на текущий момент условиями свободного перемещения является наличие сварочно-окрасочного производства и общей локализации производства не менее 30%. Это означает, что доля импортных товаров в конечной цене автомобиля (без НДС) не должна превышать указанный уровень.
       Сама по себе формула расчета локализации позволяет снижать долю импорта не только за счет локализации производства автокомпонентов, но и за счет наращивания местных затрат (от аренды до зарплаты персонала) и прибыли.
       Теоретически, 100%-я рентабельность производства автомобиля делает необязательной локализацию производства  автокомпонентов. Но это только теоретически. Не секрет, что конкуренция в автомобильной отрасли очень высока, а темпы создания новых производственных мощностей легковых автомобилей на территории ЕАЭС существенно превышают темпы роста рынка. И это при 40%-й загрузке мощностей в российском автопроме по итогам 2016 года!
       Поэтому рентабельностью в постсоветском автопроме пока и не пахнет. Косвенно об этом свидетельствуют колоссальные убытки лидера российского автопрома ОАО «АвтоВАЗ» на фоне колоссальной же поддержки со стороны бюджета и акционеров.
       На мой взгляд, прибыль в 500 долларов на бюджетной иномарке – это предел возможного на рынке ЕАЭС в далекой перспективе. А на сегодняшний день не до жиру, лишь бы продать. Поэтому, хочешь не хочешь, надо заниматься развитием производства собственной компонентной базы, что, в свою очередь, упирается в масштаб рынка.
       Чем мельче и дешевле изделие, тем больший объем продаж выводит его производителя на безубыточную работу.
       Если промышленные производства легковых автомобилей в ЕАЭС создаются с мощностями от 60 000 тысяч в год, а в условиях господдержки могут быть рентабельными и при выпуске вполовину, то рентабельность производства двигателей обеспечивается при выпуске в 150 000 штук, а автоматических коробок передач – все 500 000 шт.
       И если без экспорта готовых автомобилей выжить на сегодняшнем рынке ЕАЭС крайне сложно, то без экспорта комплектующих просто не обойтись. Только куда?
       Поэтому после создания производств по сварке, окраске, сборке кузовов автопроизводители пытаются «наскрести» недостающую локализацию на мелочевке, производимой на уже существующих предприятиях: шины, диски, аккумуляторы, бамперы, пластиковые элементы отделки кузова, декоративные накладки, датчики ЭРА-ГЛОНАСС и т.п.
       Для преодоления барьера в 30% этого в общем-то и хватало. Но вот достичь 50%-й локализации к 1 июля 2018г., о которой Президенты трех стран договорились в Астане, будет непросто.
       Для отслеживания уровня локализации согласно решению Совета Евразийской экономической комиссии от 9 октября 2014г. № 87 от на сайте ЕЭК ведется открытый Реестр юридических лиц, осуществляющих производство моторных транспортных средств в режиме промышленной сборки.
       И если Беларусь и Казахстан хоть как-то скромно представлены в этом Реестре с отдельными марками автомобилей, то Российская Федерация попросту проигнорировала решение ЕЭК № 87, видимо дожидаясь введения в действие электронных ПТС.
       Впрочем, и повторное решение Евразийского межправительственного совета от 7 марта 2017 года № 6 о необходимости соблюдения соглашения в Астане также не соблюдается участниками Союза.
       Возникает вопрос, каким образом будет обеспечено свободное перемещение производимых автомобилей на территории Евразийского экономического союза после 1 июля 2018 года? Ведь на сегодняшний день, без учета созданных еще в СССР производителей транспортных средств, считанные единицы моделей отдельных марок легковых автомобилей, производимых Renault-Nissan, Volkswagen, Ford-Sollers будут реально соответствовать принятым в Союзе требованиям.
       Экономика промышленного производства легковых автомобилей требует локализации производства двигателей. И это не может быть отверточной сборкой из моторокомплекта, приплывшего из-за океана. Как минимум, дополнительно необходимо локализовать производство (литье, обработку) блока и головки блока цилиндров двигателя из местного сырья.
       Теоретически локализация в 50% достижима и без силового агрегата, но тогда не уйти от создания штамповочного производства кузовных деталей. По такому пути идет, например, KIA-Hyundai, что позволило заявить о 47%-й локализации производства новой модели KIA Rio X-Line
       Другим производителям популярных иномарок и этим сложно похвастаться. Сведения о локализации тщательно скрываются, но по данным  средств массовой информации уровень  локализации Toyota в России около 20%,  Derways – 30%,  а Mitsubishi – 33%.
       Очевидно, что быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Одно дело написать в договоре, даже самого высокого уровня, а другое дело - организовать производство необходимого масштаба в условиях спада авторынка. Ведь реализуемые в настоящий момент сборочные проекты в автопроме основывались на прогнозе рынка ЕАЭС около 4 млн. ед. легковых автомобилей в год. Пока нет и половины.
       Проблему придется решать на самом верху и, на мой взгляд, без отсрочки годика на три требования о 50%-й локализации в автопроме ЕАЭС никуда не уйти. Но пока об этом (возможной отсрочке) ни слуху, ни духу, что заставляет нервничать автодилеров и потребителей.
       А тем временем полным ходом идет доначисление таможенных платежей импортерам легковых автомобилей из Украины в 2011-2014 гг.  из-за якобы не соответствия производства уровню локализации в 50%. Производство там, а штрафы здесь.
       Вы знаете уровень локализации производства вашей модели автомобиля у автопроизводителя, да еще в другой стране?! Нет?! А надо бы знать! Через лет пять могут и спросить по всей строгости белорусского закона…
       В условиях Таможенного союза введение таможенных пошлин исключено, но где гарантии, что для свободного перемещения низколокализованных иномарок, а таких минимум две трети от производимого объема, не будут введены иные, нетарифные барьеры?  Или очередной «экологический» сбор?

       Пауза явно затянулась и отраслевым бизнес-ассоциациям трех стран-участниц Евразийского союза давно пора сесть за стол переговоров с чиновниками профильных министерств. Практика госорганов отмалчиваться, а потом драть три шкуры с бизнеса за «правонарушения» явно не в духе времени.

среда, 13 сентября 2017 г.

Казбек-2017: один в трещине, девять на вершине

       Ровно месяц назад белорусские альпинисты-любители поднялись на высшую точку Грузии «маршрутом Саакашвили»

       Массовый альпинистский сезон-2017 близок к завершению. Интересных восхождений отмечено не много. Сказывается кризис в экономике и общий упадок в белорусском альпинизме.
       Пожалуй, наиболее интересным восхождением уходящего сезона стало первопокорение белорусом Вадимом Фроловым высшей точки Антарктиды –Массива Винсон (4892м). Может и не очень высоко, но уж точно холодно и дорого.
       Его отец, Фролов-старший, альпинист- любитель из Гродно, свой недолгий путь в горовосхождении прошел в составе экспедиций белорусского проекта «Семь вершин». Переехавший в Москву Вадим – в составе российского «7 Вершин».
       Разница не только в буквах и цифрах. К сожалению, белорусским клубам не по карману такие вершины, как Массив Винсон, Карстенз Пирамид или Эверест.
       17-я экспедиция белорусских «Семи вершин» проходила на Восточном Кавказе. Спортивной целью экспедиции являлась вершины высшей точки Грузии – горы Казбек (5033м). Казбек – классический пятитысячник категории 2А, на котором понемногу есть все и можно в «боевых условиях» набираться столь важного для альпиниста опыта.
       Августовская жара безжалостно превращала снег и лед Гергетского ледника в талую воду, обнажая гигантские трещины. Пожалуй, коварный ледник и град летящих сверху камней и представляют главные опасности на подходах к вершине.

       Достаточно беглого взгляда на рваный ледяной рельеф, чтобы понять, сколько человеческих судеб погребены в его толще. Листовки с призывом «Разыскивается!», расклеенные повсеместно в базовом лагере у подножия горы, настраивают на мрачновато-серьезный лад.

       Как и планировалось, восхождение совершалось в альпийском стиле с установкой штурмового лагеря непосредственно на языке Гергетского ледника. Отсюда, с Казбекского плато, прямой путь на вершину.

       Маршрут классический. Тот самый, по которому на вершину поднимался первый президент Грузии Михаил Саакашвили. Ночной бросок на вершину был короток, менее четырех часов.

       Солнечная погода сыграла на руку, хотя льда на отдельных участках казалось слишком много.
       Все девять альпинистов, нырнувших в темную ночь августа 12-го из холодных палаток штурмового лагеря, благополучно добрались до вершины. Впервые за всю историю нашего проекта женская часть покорителей вершины оказалась преобладающей.

       В 7 утра пять белорусок и четверо белорусов подняли национальный флаг на высочайшей точке Грузии. Казалось, дело сделано, все самое трудное позади. Но горы есть горы. Любая слабина может в одночасье обернуться трагедией. Ведь недаром в высотном альпинизме подавляющее число жертв горы забирают именно на спуске.  Альпинист эмоционально и физически измотан, внимание ослабленно, силы на исходе – а ведь восхождение еще не завершено.

       Участники белорусской экспедиции благополучно спустились в штурмовой лагерь, собрали высотные палатки и снаряжение и двинулись вниз по тающему Гергетскому леднику.
       На высоте 4100м под ногами у Марины Брановской обрушивается снежный мост, соединяющий два края ледовой трещины. Выручает связка, друзья-альпинисты, о которых в свое время пел Высоцкий. Помните: «Пусть он в связке одной с тобой»?

       Теперь кандидат медицинских наук Брановская, совершившая восхождение в честь собственного 55-летия, поет эту песню каждое утро. Больно уж слова оказались жизненные.
       Итак, очередная экспедиция завершена. Впереди трудная работа по достижению вершин в бизнесе, которые дают тебе возможность иногда выбраться в горы. И с воодушевлением потратить свои сбережения на тяжелый, изматывающий, рискованный путь. Путь к вершине.
       И этот путь в поднебесье мне гораздо больше по душе, чем карабканье по жизни здесь, внизу. Там правды больше.

       

понедельник, 7 августа 2017 г.

Кавказская экспедиция стартует в Международный день альпинизма

Одиннадцать альпинистов-любителей вылетают 8 августа для восхождения на Казбек


       Говорят, Восток – дело тонкое. А у нас, у альпинистов, - Кавказ. Особенно, если это Восточный Кавказ.
       Вроде бы и не Гималаи, не сильно выше пяти, а проблем и несчастных случаев больше, чем где бы то ни было. Уже и не припомню сезон в белорусском альпинизме, который бы не принес очередную жертву горному Кавказу.
       Потому что, нас там много. И добрая половина с трудом отличает ледоруб от ледобура.
       Потому что, Кавказ – это погода. Или непогода, уж как повезет.

       Вчера на горе выпало полметра снега. Сегодня еще столько же. Здесь, на земле, это был бы праздник. Можно поиграть в снежки или бабу покатать во дворе. Там, наверху, кто-то застрял в палатке штурмового лагеря. В лучшем варианте – восхождение закончилось. В худшем – ни в верх, ни вниз. В самом худшем – многотонная масса свежего снега срывается вниз лавиной.
       Мы идем в альпийском стиле. Если погода улучшится, то уже 11 августа поставим палатки штурмового лагеря на Казбекском плато на 4200м. А отсюда ранним утром можно пробовать подняться на вершину.

       Продолжающиеся снегопады, вероятно, остановят экспедицию на метеостанции, на 3700м. Пробиваться на плато, а тем более на вершину, по пояс в снегу – дело, конечно, увлекательное, но тяжелое и бесперспективное. Особенно в условиях наполовину разряженного воздуха. Такой воздух для легких, что сито для воды.

       Весь ледник проходится в связках. В нашем случае их три. Связка – вещь в альпинизме полезная, если ее участники – люди опытные. В противном случае неопытность участников связкой кратно умножается. Это, как в «Титанике»: «ты прыгнешь, я прыгну…» Только прыгать за улетевшим в бездну товарищем хочется не всегда. Лучше кому-то все же удержаться на палубе.

       Если 12-го погода не пустит на Гору, то штурм вершины перенесем на 13-е… Тогда уж точно повезет. И национальный флаг страны, а также флаг отечественного производителя легковых автомобилей «БЕЛДЖИ» удастся поднять на кавказской вершине.

       Информационный партнер экспедиции – ЗАО «Второй национальный телеканал» (ОНТ).

среда, 21 июня 2017 г.

Дилеры включили заднюю

       Многомесячный тренд на увеличение долларовых цен на новые легковые автомобили близок если не к завершению, то к стабилизации. Как известно, на автомобильном рынке современной Беларуси ветер перемен уже давно дует с востока. А восток – дело тонкое.
       Многомесячная борьба ведущих производителей «российских иномарок» за долю на тонущем рынке привела к беспрецедентно низкому уровню цен на новые автомобили. Цена, которую заплатили и продолжают платить, в первую очередь, участники соглашений о промышленной сборке легковых автомобилей в России публично не озвучивается. О размерах потерь можно косвенно судить лишь по результатам финансовой деятельности отдельных гигантов российского автопрома, в первую очередь, АвтоВАЗа.
       Размеры этих потерь и глубина падения авторынка были бы еще больше, если бы не миллиардная (в долларах) поддержка программ стимулирования спроса со стороны российского бюджета. По прогнозам аналитиков около 750 000 новых автомобилей в России в этом году будут проданы с бюджетной поддержкой в той или иной форме. А это – половина рынка.
       Тем не менее, обещанные правительством России 62 млрд. рублей на поддержку автопрома – это чаевые по сравнению с совокупными потерями в отрасли. Так что, праздник для потребителей не дешево обходится российскому бюджету и игрокам рынка.
       Конечно, сегодня размер потерь уже не тот, что был в конце 2014-го и 2015 году, но уровень цен, как правило, по-прежнему не окупает затраты на производство и реализацию автомобилей. 25-процентное укрепление российского рубля к доллару за последние полтора года частично сгладило остроту проблемы, но пока не позволило ценам выйти на равновесный уровень.
       И вот тренд на медленное, с оглядкой на спрос, но постоянное повышение цен, похоже, иссяк. По сообщению российского аналитического агентства «Автостат» с конца мая более десятка автопроизводителей, включая Geely, переписали ценники в сторону понижения. Очевидно, что это уже не акция, а новый тренд на рынке.
       Вся эта российская история прямиком перемещается на белорусский рынок, который уже потерял свою суверенность и в условиях Евразийского союза стал, по сути, одним из региональных рынков восточного соседа. С той лишь разницей, что за долю нашего рынка никто особенно карманы не выворачивает. Отсюда и сохраняющаяся разница в ценах поставок и широте модельного ряда по отдельным маркам.
       Впрочем, в целом по рынку дисбаланс цен в Беларуси и России уже не является существенной проблемой, что привело к падению доли «неорганизованного ввоза» из автосалонов соседней страны ниже 10% всего рынка новых легковых автомобилей.
       Чтобы объективно оценить, насколько выросли цены на легковые автомобили в Беларуси за последний год, обратимся к данным Национального статистического комитета. Средняя цена ввезенного легкового автомобиля  в январе- апреле текущего года составила  13 918 долларов США, что на 27 % выше показателя января-апреля 2016 года.
       Столь существенный рост цен в условиях стагнации доходов населения и отсутствия государственных программ стимулирования спроса не мог не сказаться на импорте автомобилей. Ввоз автомобилей в Беларусь в текущем году продолжает падать ( - 43,2% к уровню января-апреля 2016 года) и по всем признакам авторынок страны в этом году идет на антирекорд, рискуя даже не достичь отметки в 40 тысяч штук (новых и «бэу»). Напомню, в тучные годы этот показатель превышал 200 тысяч легковых автомобилей.
       Рост цен не только ведет к дальнейшему сокращению рынка (в стоимостном выражении импорт за первые четыре месяца года снизился на 27,9% и составил 173,5 млн. долларов), но и возвращает к жизни бизнес «перекупов» из дальнего зарубежья.
       Объем ввоза подержанных автомобилей из-за пределов Таможенного союза пока еще не велик, но растет очень быстрыми темпами – в 5 раз за год!
       Дальнейшее повышение долларовых цен на автомобили приведет к падению продаж официальных дилеров и местных автопроизводителей, если рынок не получит дополнительную законодательную защиту или новые импульсы в виде существенного ослабления российского рубля.
       Очевидно, что текущий рынок не является равновесным. Где дно можно понять лишь убрав руки от дотационного кошелька российского бюджета. Если рука дающего не оскудеет, то рынок сможет позволить себе вялый ценовой рост с оглядкой на курс российского рубля. Но, на мой взгляд, столь существенного повышения цен, как за последние полтора года, авторынок позволить себе уже не может.
       Еще раз повторюсь, что утраченная суверенность автомобильного рынка страны (почти 90 % импорта автомобилей автодилерами осуществляется из Российской Федерации), делает белорусскую историю частью истории российского авторынка. И эта история нам не безразлична с учетом грандиозных планов по производству легковых автомобилей в стране.
       Пусть 90% производимых Geely Минпром и  предполагает поставить на экспорт, но 10% остается для продажи внутри страны. А при полной загрузке производственных мощностей «БЕЛДЖИ» - это 6 тысяч! И это при прогнозе продаж новых легковых автомобилей на внутреннем рынке Беларуси на текущий год 26-28 тысяч штук.
       При этом не стоит забывать и о планах развития производства и продаж и второго автопроизводителя – СЗАО «Юнисон». Судя по заявлениям главы российского офиса китайской марки Zotуe, этот автопроизводитель сделал ставку на организацию сборки в Обчаке .
       На сегодняшний день Zotye уступают по продажам Geely в России в 2,5 раза. Но это пока. Амбициозность и гибкость частного китайского автопроизводителя Zotye не следует сбрасывать со счетов.
       Авторынку страны, как воздух, нужен рост экономики и реальных доходов населения при продолжении снижения ставок по автокредитам.
       А пока автодилеры «включили заднюю» и стимулируют рынок ценовыми скидками, пытаясь сохранить продажи. Праздник для потребителей продолжается. Только способных оплатить счет «наличкой» все меньше, а продаж «на заемные» все больше. Видимо, это новая нормальность авторынка.

       Лишь бы покупатели и заемщики не «включили заднюю»...

понедельник, 29 мая 2017 г.

«Минская сотка»: до финиша добрались семеро

53-летний борисовчанин Юрий Кривов с результатом 13.32.10 стал победителем первого 100-километрового марафона «Минская сотка»

 Марафон проводился впервые в формате клубного мероприятия любительского альпинистского проекта «Семь вершин».
       Участие в соревновании приняли 37 любителей альпинизма и горно-пешеходного туризма в возрасте от 20 до 63 лет.
       Уверенную победу одержал представитель борисовского СК «Каяк», директор ООО «Фудокан» Юрий Кривов с результатом 13ч 32мин 10 сек. Последний из участников-мужчин, добравшийся до 100-километровой отметки, финишировал с результатом 20ч 30мин 00сек.
       Никому из пятнадцати девушек-участниц одолеть дистанцию не удалось.
       Марафон проводился вдоль Главного канала Вилейско-Минской водной системы и частично берега Вилейского водохранилища.
       Участники стартовали от д. Бережок Вилейского района в 0ч 00 мин в субботу 27 мая 2017г. Здесь же состоялся и финиш проводимого мероприятия.
       «Минская сотка» - завершающий этап цикла физической подготовки альпинистов-любителей перед сезоном горных восхождений. Он позволяет не только проверить уровень текущей подготовки любителей активного отдыха, но испытать в «наземном бою» свою амуницию.
       Специфика чисто альпинистских задач определила и особенности экипировки участников марафонской дистанции: большинство пользовалось не беговыми кроссовками, а достаточно тяжелыми трекинговыми ботинками, бег в которых крайне затруднен. Зато ценою собственных мозолей и пота проверены каждая шероховатость горного ботинка,  качество первого слоя альпинистской одежды и даже удобство рюкзака.
       Интерес сторонних участников к мероприятию, возможно, потребует внесения корректив при проведении второго марафона и на эмблеме горного альпиниста сменит бегун.

       «Минская сотка -2018» состоится 26 мая 2018 года. А пока альпинисты-любители «точат кошки» в преддверии летнего восхождения на гору Казбек в Грузии.

пятница, 26 мая 2017 г.

«Минская сотка» стартует в полночь

Более тридцати альпинистов-любителей примет участие в 24-часовом марафоне на дистанцию 100 км



       «Минская сотка» изначально затевалась как клубное мероприятие альпинистов-любителей из проекта «Семь вершин», объединяющего полсотни участников. В отличие от большинства любительских марафонов, столь нынче популярных, мероприятие является завершающей частью программы физической подготовки альпинистов к очередной горной экспедиции.
       Это налагает свои особенности на условия проведения марафона.
       Общеизвестно, что альпинисты в горах не бегают. Для нас важна способность участника экспедиции длительное время поддерживать стабильный уровень своих физических возможностей. Редкий подъем из штурмового лагеря на вершину и возвращение обратно длятся менее 12 часов. При этом альпинист должен сохранять достаточный запас сил на случай непредвиденных обстоятельств.
       100-километровый пеший марафон – изнурительная проверка на выносливость. Опыт предыдущего «горячего марафона» показал, что альпинист, прошагавший менее 50 км без длительного отдыха, готов лишь к горным трекингам. 70-75 км – это примерные физические нагрузки, сопоставимые с подъемом на вершину высотой 6-7 тысяч метров из штурмового лагеря.
       Из последней палатки высотного лагеря свой бросок на вершину мы делаем ночью, реже ранним утром. Стартовать на марафонскую дистанцию решено тоже в полночь. По холодку и как в горах, с фонариком на голове.
       Тем более, что 24 часа – не такая уж и уйма времени для того, чтобы прошагать сто километров. Так что, раньше встанешь на тропу, может до заката и успеешь.
       Но и это еще не все. Так как беговые участки не велики, то и обувь у марафонцев соответствующая. Беговые кроссовки хороши на минских улицах, но никакой горный трекинг им не под силу. Большинство марафонцев используют свою горную обувь: выгулять перед сезоном и вспомнить на деле (или на теле) каждый бугорок-шовчик трекингового ботинка перед горной экспедицией.
       Среди участников марафона есть и примкнувшие любители спортивной ходьбы, в том числе из России и Литвы.
       Старт намечен у д. Бережок Вилейского района. Здесь же, после достижения разворотной точки на берегу Вилейского водохранилища, участники зафиксируют половину дистанции. Обычно на это уходит чуть более восьми часов.
       Дальше – хуже. В том смысле, что значительно падает скорость, особенно на открытом солнцепеке. Вот будет ли солнцепек, как годом ранее, или проливной дождь – пока не ясно.
       До финиша доходят процентов десять. Ну и то хорошо. Любители все же, да и по офисным коридорам не натренируешься. Впрочем, нынче и в бизнесе забеги что надо.
       Среди участников марафона известные в своих сферах деятельности специалисты: директор ООО «Патио-Плюс» Евгений Литвин (№ 93 в топ-200 «Ежедневника»), управляющий директор по экспедированию ГК TELS Ольга Новик, заместитель главного редактора журнала «Директор» Константин Коржевич, к.м.н. Марина Брановская, заместитель председателя РОО «БНПА» Сергей Варивода.
       Надеюсь, погода и ноги не подведут и «Минская сотка» окажется альпинистам-любителям по зубам. Ждать осталось не много…


вторник, 2 мая 2017 г.

Кому по силам «сотка» в день?

       Альпинисты-любители проводят «Минскую сотку» - 100-километровый пеший марафон для любителей ходьбы

     
       Бегать тоже можно, правилами не запрещается. Собственно говоря, правил-то особых и нет. Мы не стали выдумывать ничего особенного, а просто решили позаимствовать идею, которая уже нашла широкое распространение в соседних странах.
       Задача каждого марафонца уложиться в 24-часовой лимит для преодоления всей трассы. Можно идти, бежать, прыгать-скакать, можно идти босиком или в горных ботинках, с рюкзаком или налегке – главное, добраться до финиша.
       Прошлогодний «горячий марафон» показал, что задача эта не из легких. Особенно для офисного планктона, который и составляет основную массу альпинистов-любителей.
       Первую четверть дистанции ты проходишь налегке, на второй начинаешь понимать, что надо было чаще тренироваться, третью проползаешь со скрипом в суставах и походкой «лыжник в лесу», а вот четвертую… О четвертой четверти я попытаюсь рассказать в конце месяца, после марафона, если получится.
       В этом году для простоты навигации участников мы выбрали незатейливый маршрут вдоль Главного канала Вилейско-Минской водной системы. Около трех километров дистанции пролегает вдоль берега Вилейского водохранилища. Маршрут тщательно промерен с учетом отклонений пешеходной тропы от русла канала, особенно в местах расположения насосных станций перекачки воды.
       Марафон пройдет по территории двух районов Минской области: Вилейского и Молодеченского. От трассы Р-28 в Радошковичах до песчаного берега Вилейского водохранилища аккурат пятьдесят. Туда обратно – 100!

       Старт намечен на 0.00 часов 27 мая от д. Бережок в направлении берега водохранилища. Оттуда начнется длительный 50-километровый спуск в Радошковичи (рельеф канала имеет небольшой уклон на юг).

       Последний участок обратно до Бережка чуть меньше четверти всего пути. Впрочем, «мал да удал». Уверен, именно он и доставит массу «удовольствия». И ответит на главный вопрос: кто готов на все сто. Впрочем, у каждого своя «сотка»…