Эпоха дешевых автомобилей канет в Лету

       Цены на легковые автомобили в ближайшие годы вернутся к докризисному уровню

       Помните сколько летом 2014 года стоил VW Polo Sedan? А Renault Duster? Или Chery Tiggo?

       Цена на последний стартовала от $17 000. А уже зимой 2016-го рухнула до $9000! О тех «сладких» ценах можно забыть навсегда. Сегодня цены на Chery Tiggo 3 стартуют от  $13 000. Аналогичную динамику  можно проследить на примере любой модели легкового автомобиля российского производства, представленного на отечественном рынке.

       Но если возврат к цене в девять тысяч не возможен, то насколько вероятен рост цен к уровню S17 000?

       Общеизвестно, что динамику цен белорусского авторынка определяют цены рынка российского. Ведь в продажах местных автомобильных дилеров доля поставок легковых автомобилей из Российской Федерации за полугодие составляет 90%. При этом почти 95% этой доли составляет ввоз автомобилей, которые произведены в России.

       По экспертным оценкам рост цен на легковые автомобили в России за неполные четыре года составил около 60%. За этот же период российская валюта подешевела к доллару практически вдвое. Дисбаланс роста стоимости импортных материалов и комплектующих и цен на конечную продукцию лишь частично сглажен подешевевшими из-за девальвации местными расходами на производство.

       Частично, потому как реальный уровень локализации производства иномарок в России существенно отличается от декларируемого. Разного рода производственные хитрости могут обеспечить локализацию производства на бумаге, но никак не снизить реальную долю валютной составляющей в затратах.

       Можно сколько угодно называть собранный из импортных комплектующих двигатель имеющим местное происхождение лишь потому, что он собран и поставлен на сборочный завод иным юридическим лицом, но цена этого силового агрегата будет следовать за курсом, как ниточка за иголочкой.

       И если бы не совместные усилия автопроизводителей и бюджета Российской Федерации, стимулирующего конечный спрос и обеспечивающего выплату различных субсидий автопроизводителям, то потребитель уже давно увидел бы совершенно другие цены.

       Однако льготы не бесконечны, а возможности бюджета тем более.

       Хорошую погоду, а стало быть относительно низкие цены, на авторынке формируют крупные иностранные производители, в свое время подписавшие соглашение о промышленной сборке транспортных средств в России.  Однако, в соответствии с обязательствами, принятыми Российской Федерацией при вступлении во Всемирную торговую организацию, срок действия последних соглашений о промышленной сборке (Volkswagen, GM-АвтоВАЗ, Ford-Sollers) истечет 31 декабря 2020 года.

       При этом срок действия льгот по уплате таможенной пошлины на ввозимые автокомпоненты для сборки автомобилей, а именно они являются наиболее важными с точки зрения влияния на себестоимость производства, уже истек 1 июля 2018 года.

       Теперь пошлины придется платить «по полной». Может это и хорошо. Ведь «таможенный бюджет» в Евразийском союзе один, а Беларусь получает из него 4,56% собранных платежей.

       Российское правительство обещает компенсировать возросшие при дорожающем импорте затраты автоконцернов в виде бюджетных субсидий. Вот только кому и сколько пока не понятно.

       Судя по всему, 100-процентной компенсации для всех не предвидится и «средняя температура по больнице» рыночных цен на легковые автомобили поднимется.

       При локализации сборки даже на 50% и увеличении средневзвешенной ставки таможенной пошлины на 5% легковые автомобили в отсутствие компенсаций подорожают на 2,5%.

       Чуть меньше двух процентов к цене автомобиля добавит новая, повышенная до 20% ставка НДС с 1 января 2019 года. Вроде бы эта история не для нас. Экспорт из России в Беларусь НДС не облагается. Однако комплектующие, материалы и услуги местного производства, составляющие значительную долю в себестоимости автомобиля, будут двигать вверх и экспортные цены.

       И уж точно, фискальное нововведение российских властей станет неприятным сюрпризом для желающих отправиться за покупкой в автосалоны Смоленска или Москвы.

       Очевидно, праздник для потребителя все эти годы был во многом оплачен за бюджетный счет. Однако стимулировать отрасль до бесконечности никто не будет. Кризис пережили – и хватит. Надо готовиться к очередному.

       Свой вклад в рост цен на автомобили из России будут также обеспечивать возросшие ставки утилизационного сбора и акцизов (с 1 апреля 2018г.) и постепенное повсеместное оснащение авто системами ЭРА-ГЛОНАСС.

       Что касается цен на внутреннем рынке Беларуси, то здесь накладывается своя специфика. Укрепление за полугодие белорусского рубля к российскому более 10% позволило местным автодилерам не только компенсировать рост цен российских поставщиков, но и обеспечить снижение цен на автомобили российской сборки в номинальном выражении.

       Очевидно, что заниженный курс российской валюты бьет по белорусскому экспорту и эффективно стимулирует импорт из страны-соседки. Пока белорусский ВВП со всеми сопутствующими макропоказателями соответствует заданным Главой государства параметрам, наши денежно-кредитные власти будут терпимо относиться к назревающему дисбалансу во внешней торговле с Россией.

       Хочу лишь напомнить, что по прогнозам правительства среднегодовой курс в 2018 году должен составить 3,40 белорусских за сотню российских. Однако сегодня такой курс вытолкнет доллар на неприемлемый для бюджета и закредитованной в долларах экономики уровень. Но как знать, завтра иного решения для восстановления дисбаланса во внешней торговле может и не найтись.

       Как ни крути, импорт из России должен подорожать. В том числе, импорт автомобильный.

       Подведем итог: ценовые дисбалансы в той части автомобильного рынка, которую принято называть «российские иномарки», накоплены по обе стороны границы. Осталось лишь спорить о сроках их корректировки. И соответствующего роста цен на легковые автомобили.

Иллюзия роста

       Оптимизм на новостях о стремительном росте в 2017 году авторынка Беларуси не оправдан. Автомобильный рынок страны по-прежнему на дне.

       Годом ранее рынок легковых автомобилей в Беларуси нащупал дно. Несмотря на отсутствие статистических данных по импорту легковых автомобилей в страну за весь прошлый год, уже можно с уверенностью сказать, что роста в 2017-ом нет. Скорее даже произошла дальнейшая незначительная корректировка авторынка в сторону его сокращения.

       Об итогах продаж новых легковых автомобилей отечественными автодилерами уже сказано достаточно, поэтому попытаюсь сосредоточиться на данных и выводах, которые выпали из поля зрения аналитиков и журналистов.

       Итак, вывод первый, ввоз в страну новых и бывших в употреблении легковых автомобилей по всем каналам импорта в ушедшем году по-прежнему находится на отметках исторического минимума. Если говорить конкретнее, то менее 55 тысяч легковых автомобилей, что, например, вчетверо меньше показателя 2011 года.

      При этом, статистика подтверждает второй год подряд вывод об опережающем росте продаж новых автомобилей по отношению к автомобилям бывшим в употреблении. И если еще несколько лет назад автомобильную Беларусь смело можно было назвать «страной бэу», то движение в сторону цивилизованной структуры авторынка нынче налицо. Если в 2016 году перевес был незначителен, в соотношении 6:5, то по итогам 2017 года, полагаем, мы увидим более убедительную победу новых над подержанными со счетом 10:7.

       Согласно данным российского аналитического агентства «Автостат» Беларусь все еще находится в хвосте рейтинга, учитывающего продажи новых легковых автомобилей на 1000 населения страны.

       Справедливости ради следует отметить, что в отличие от наших соседей по СНГ, динамика на белорусском авторынке в этой части положительная. Накануне кризиса 2014-2015гг. расклад был такой: Россия – 15 проданных новых легковых автомобилей на 1000 населения страны, Казахстан -10, Украина – 5, Беларусь – менее трех.

       Третье, ввоз автомобилей из Российской Федерации, как новых, так и бывших в употреблении, продолжает снижаться. Общее падение составило около 20% год к году.

       Высвободившуюся нишу занимает, к сожалению, не местное производство, а импорт из-за пределов Таможенного союза. Быстрее всего растет ввоз легковых автомобилей физическими лицами. Темп роста – 400%(!) к уровню 2016 года. Существенное изменение каналов импорта связано с продолжающимся восстановительным ростом цен на легковые автомобили в Российской Федерации. Такой рост в долларах США составил около 10%, хотя и замедляется к концу периода. Это четвертое.

       Пятый вывод, и, наверное, самый важный, заключается в том, что у рынка сформировался очевидный потенциал к росту в третьем-четвертом квартале прошедшего года. Это дает основания полагать, что в 2018 году рынок легковых автомобилей страны оттолкнется от дна и начнет расти. Потенциал роста рынка новых автомобилей в стране пока еще не реализован даже наполовину.

       Но путь будет не быстрый. Восстановление авторынка до докризисных уровней произойдет не ранее 2020 года, а на достижение «таргета» в 10 новых авто на 1000 населения потребуется лет десять. Но именно такой рынок, 80-100 тысяч в год, сделает промышленное производство легковых автомобилей в стране устойчивым и рентабельным.

       А пока вся надежда на экспорт. Который, кстати, снизился в ушедшем году почти в три раза.

       Учитывая тот фактор, что производство легковых автомобилей в стране осуществляется почти исключительно в кооперации с китайскими автопроизводителями, не может не огорчать факт падения доли продаж автомобилей китайских марок в Беларуси с уровня 4,57% рынка новых легковых автомобилей в 2016 году до 3,67% в прошедшем.

       При этом падение зафиксировано по всем китайским маркам, за исключением Chery. Из позитива, доля «китайцев» на нашем рынке существенно выше, чем на российском (2,1%).

       Заявления производителя белорусских Geely и его дилеров по поводу прогнозов продаж-2018 позволяют рассчитывать на существенное увеличение доли китайских марок на внутреннем автомобильном рынке страны.  Ведь только озвученная в конце прошлого года ООО «Лакшери Моторс Плюс» цифра продаж в 1250 автомобилей марки Geely в текущем году превышает прошлогодние продажи всех дилеров китайских марок вместе взятых.

       Впрочем о будущем поговорим тогда, когда оно станет прошлым.

        

Беларусь лидирует по продажам китайских автомобилей

       Доля рынка автомобилей китайских марок в Беларуси существенно выше, чем у соседей по Евразийскому союзу

       Итоги продаж в 2017 году новых легковых автомобилей в Беларуси, России и Казахстане наглядно продемонстрировали существенную разницу доли, занимаемой на каждом из рынков автомобилями китайских марок.

       Если в Беларуси доля составила 3,67%, то в России – 2,1%, а в Казахстане и того меньше – 1,94%. При этом продажи в России обеспечивали дилеры 11 китайских марок легковых автомобилей, в то время, как в Беларуси всего 7.

       Казалось бы, все дело в Geely. Но на самом деле, если вычесть продажи марки Geely из общих продаж всех китайских марок на рынках каждой из трех стран, то Беларусь снова окажется в лидерах.

       Продажи «без Geely» составили в Беларуси 2,06% общего рынка новых легковых автомобилей, в России – 1,97%, а в Республике Казахстан – 1,87%.

       Предпочтения белорусских покупателей сформировались отнюдь не в прошлом году. Аналогичная картина преобладающей среди государств Евразийского союза доли китайских автомобилей была характерна для Беларуси и в 2016 году.

       Правда, в позапрошлом году первенство Беларуси по данному показателю было не столь очевидно. Если доля в продажах китайских марок в нашей стране составляла 4,57%, то в Казахстане – 4,54%, а в России всего 2,29%. Как, впрочем, правдой является и то, что столь высокая доля на Казахском рынке во многом обеспечена благодаря продажам собранных в Беларуси Geely.

       Последние два года не меняется и тройка марок- лидеров среди китайских автопроизводителей. Это наглядно видно из нижеприведенной таблицы:

Беларусь	1.      Geely	2.      Lifan	3.      Chery
Россия	1.      Lifan	2.      Chery	3.      Geely
Казахстан	1.      Lifan	2.      JAC	3.      Geely

       Бесспорно, китайская марка-лидер в нашей стране уже определена многомиллионными инвестициями в строительство автозавода БЕЛДЖИ. А вот борьба за вторую позицию будет ожесточенной.

       Ведь если в 2017 году продажи Geely и Lifan на внутреннем рынке падали (27,5% и 15% соответственно), то продажи Chery выросли на 40%. Вмешаться в спор за «медальный зачет» в текущем году иным китайским маркам в Беларуси явно не по силам.

       На рынке Российской Федерации марка Geely попытается оспорить первенство, которое на протяжении уже многих лет удерживает Lifan.  Lifan в последнее время падает в продажах, но Geely никак не может начать продажи своих Atlas в России.

       На мой взгляд, заминка на старте не позволит Geely реализовать свои амбициозные планы и Lifan удержится на первой позиции в Российской Федерации и по итогам 2018 года. А вот удастся ли Geely обойти марку Chery, всецело зависит от скорости запуска новых моделей на сборочном конвейере БЕЛДЖИ.

       В расстановку сил «на поле боя» может вмешаться и законодатель. Союзное законодательство предполагает введение определенных ограничений на свободное перемещение собираемых на территории Евразийского союза автомобилей после 1 июля 2018 года.

       Правда, это коснется лишь моделей, собираемых с использованием льготных режимов, в первую очередь, режима промышленной сборки. Логика здесь проста: низко локализованная сборка является скрытым импортом легковых автомобилей на рынок Евразийского союза и должна быть ограничена территорией страны нахождения подобного автопроизводителя.

       Прогнозы – дело неблагодарное. Но я, все же, рискну предположить, что в текущем году снова вырастет количество представленных на рынках России и Беларуси марок китайских автомобилей, а компания Great Wall с брендом HAVAL вернет себе четвертую позицию среди китайских марок в обоих странах.

       Доля рынка китайских марок в Беларуси существенно вырастет. Мой прогноз – до уровня 3% +Geely. Долю Geely к базовым 3%, которые обеспечат все остальные китайские марки, каждый добавит сам в меру собственного оптимизма.

       Впрочем, цыплят по осени считают.

Дилеры включили заднюю

       Многомесячный тренд на увеличение долларовых цен на новые легковые автомобили близок если не к завершению, то к стабилизации. Как известно, на автомобильном рынке современной Беларуси ветер перемен уже давно дует с востока. А восток – дело тонкое.

       Многомесячная борьба ведущих производителей «российских иномарок» за долю на тонущем рынке привела к беспрецедентно низкому уровню цен на новые автомобили. Цена, которую заплатили и продолжают платить, в первую очередь, участники соглашений о промышленной сборке легковых автомобилей в России публично не озвучивается. О размерах потерь можно косвенно судить лишь по результатам финансовой деятельности отдельных гигантов российского автопрома, в первую очередь, АвтоВАЗа.

       Размеры этих потерь и глубина падения авторынка были бы еще больше, если бы не миллиардная (в долларах) поддержка программ стимулирования спроса со стороны российского бюджета. По прогнозам аналитиков около 750 000 новых автомобилей в России в этом году будут проданы с бюджетной поддержкой в той или иной форме. А это – половина рынка.

       Тем не менее, обещанные правительством России 62 млрд. рублей на поддержку автопрома – это чаевые по сравнению с совокупными потерями в отрасли. Так что, праздник для потребителей не дешево обходится российскому бюджету и игрокам рынка.

       Конечно, сегодня размер потерь уже не тот, что был в конце 2014-го и 2015 году, но уровень цен, как правило, по-прежнему не окупает затраты на производство и реализацию автомобилей. 25-процентное укрепление российского рубля к доллару за последние полтора года частично сгладило остроту проблемы, но пока не позволило ценам выйти на равновесный уровень.

       И вот тренд на медленное, с оглядкой на спрос, но постоянное повышение цен, похоже, иссяк. По сообщению российского аналитического агентства «Автостат» с конца мая более десятка автопроизводителей, включая Geely, переписали ценники в сторону понижения. Очевидно, что это уже не акция, а новый тренд на рынке.

       Вся эта российская история прямиком перемещается на белорусский рынок, который уже потерял свою суверенность и в условиях Евразийского союза стал, по сути, одним из региональных рынков восточного соседа. С той лишь разницей, что за долю нашего рынка никто особенно карманы не выворачивает. Отсюда и сохраняющаяся разница в ценах поставок и широте модельного ряда по отдельным маркам.

       Впрочем, в целом по рынку дисбаланс цен в Беларуси и России уже не является существенной проблемой, что привело к падению доли «неорганизованного ввоза» из автосалонов соседней страны ниже 10% всего рынка новых легковых автомобилей.

       Чтобы объективно оценить, насколько выросли цены на легковые автомобили в Беларуси за последний год, обратимся к данным Национального статистического комитета. Средняя цена ввезенного легкового автомобиля  в январе- апреле текущего года составила  13 918 долларов США, что на 27 % выше показателя января-апреля 2016 года.

       Столь существенный рост цен в условиях стагнации доходов населения и отсутствия государственных программ стимулирования спроса не мог не сказаться на импорте автомобилей. Ввоз автомобилей в Беларусь в текущем году продолжает падать ( - 43,2% к уровню января-апреля 2016 года) и по всем признакам авторынок страны в этом году идет на антирекорд, рискуя даже не достичь отметки в 40 тысяч штук (новых и «бэу»). Напомню, в тучные годы этот показатель превышал 200 тысяч легковых автомобилей.

       Рост цен не только ведет к дальнейшему сокращению рынка (в стоимостном выражении импорт за первые четыре месяца года снизился на 27,9% и составил 173,5 млн. долларов), но и возвращает к жизни бизнес «перекупов» из дальнего зарубежья.

       Объем ввоза подержанных автомобилей из-за пределов Таможенного союза пока еще не велик, но растет очень быстрыми темпами – в 5 раз за год!

       Дальнейшее повышение долларовых цен на автомобили приведет к падению продаж официальных дилеров и местных автопроизводителей, если рынок не получит дополнительную законодательную защиту или новые импульсы в виде существенного ослабления российского рубля.

       Очевидно, что текущий рынок не является равновесным. Где дно можно понять лишь убрав руки от дотационного кошелька российского бюджета. Если рука дающего не оскудеет, то рынок сможет позволить себе вялый ценовой рост с оглядкой на курс российского рубля. Но, на мой взгляд, столь существенного повышения цен, как за последние полтора года, авторынок позволить себе уже не может.

       Еще раз повторюсь, что утраченная суверенность автомобильного рынка страны (почти 90 % импорта автомобилей автодилерами осуществляется из Российской Федерации), делает белорусскую историю частью истории российского авторынка. И эта история нам не безразлична с учетом грандиозных планов по производству легковых автомобилей в стране.

       Пусть 90% производимых Geely Минпром и  предполагает поставить на экспорт, но 10% остается для продажи внутри страны. А при полной загрузке производственных мощностей «БЕЛДЖИ» - это 6 тысяч! И это при прогнозе продаж новых легковых автомобилей на внутреннем рынке Беларуси на текущий год 26-28 тысяч штук.

       При этом не стоит забывать и о планах развития производства и продаж и второго автопроизводителя – СЗАО «Юнисон». Судя по заявлениям главы российского офиса китайской марки Zotуe, этот автопроизводитель сделал ставку на организацию сборки в Обчаке .

       На сегодняшний день Zotye уступают по продажам Geely в России в 2,5 раза. Но это пока. Амбициозность и гибкость частного китайского автопроизводителя Zotye не следует сбрасывать со счетов.

       Авторынку страны, как воздух, нужен рост экономики и реальных доходов населения при продолжении снижения ставок по автокредитам.

       А пока автодилеры «включили заднюю» и стимулируют рынок ценовыми скидками, пытаясь сохранить продажи. Праздник для потребителей продолжается. Только способных оплатить счет «наличкой» все меньше, а продаж «на заемные» все больше. Видимо, это новая нормальность авторынка.

       Лишь бы покупатели и заемщики не «включили заднюю»...

Кредитная история

Дилерские продажи новых легковых автомобилей растут за счет автокредитования

       Первый квартал текущего года в основном продолжил прошлогодние тенденции на автомобильном рынке страны. Вкратце напомню.

       Импорт легковых автомобилей, как новых, так и бывших в употреблении опустился по итогам 2016 года до своего 10-летнего минимума. По данным Белстата  январь 2017-го добил автомобильный рынок окончательно: к январю прошлого года импорт рухнул еще на 60% до 2 тыс. авто.

       84% импорта пришлось на Российскую Федерацию, годом ранее – 97% (!). Медленное восстановление импорта из-за пределов Таможенного союза является следствием существенного подорожания автомобилей в России и укрепления курса российского рубля. Эта тенденция будет характерна для авторынка и в дальнейшем, если не произойдет существенного ослабления курса российской валюты.

       Низкие цены на новые легковые автомобили, диктуемые рынку несколькими крупными автопроизводителями – участниками соглашений о промышленной сборке с правительством Российской Федерации, по-прежнему являются убыточными для большинства производителей, но позволили резко сместить акценты на рынке в пользу покупок новых авто.

       Рынок импорта «бэу» легковых автомобилей в Беларуси приказал долго жить. Это и позволило сдержать обвал импорта и продаж новых легковых автомобилей.

        Продажи новых «легковушек», как дилерские, так и по каналам непосредственного ввоза из России, хотя и упали примерно на 23% по итогам 1-го квартала, но выглядят вполне прилично на фоне спада ввоза «бэу».

       «Неорганизованный ввоз» гражданами новых легковых автомобилей (в основном из России) вернулся на докризисный уровень и не превышает 10% в среднем по рынку.

       Два основных фактора: спад импорта «бэу» и спад «неорганизованного ввоза» новых из автосалонов восточного соседа создали предпосылки для дальнейшего роста дилерских продаж (+13%).

       Дилерские продажи растут крайне неравномерно. С одной стороны, на тройку ведущих автомобильных марок приходится более половины рынка новых автомобилей. С другой стороны, все больше официальных дилеров имеют продажи менее 1% общего рынка. Дилерские скелеты еще в шкафах.

       Основным драйвером подъема дилерских продаж является взрывной рост используемых дилерами финансовых продуктов. И если весь прошлый год прошел под флагом растущего использования  автомобильного  лизинга, то в первом квартале года текущего тон задают автокредиты коммерческих банков.

       Снижение ставок и избыток рублевой ликвидности вернули к жизни автокредитование. Продажи в лизинг и с привлечением банковского кредита сравнялись, конкуренция на рынке финансовых продуктов существенно обострилась, что играет на руку продавцам и покупателям легковых автомобилей.

       Если в прошлом году финансовые продукты позволили национальным дилерам сократить отток клиентов в российские автосалоны, то сегодня качество и разнообразие механизмов финансирования продаж являются основным инструментом конкурентной борьбы между дилерами на внутреннем рынке. При этом доступность финансовых предложений для потребителя порой играют большую роль в продажах автомобильной марки, чем модельный ряд.

       Нынешний потребитель смелее меняет свои предпочтения и все чаще останавливает свой выбор в том автосалоне, где будет предложен наиболее комфортный ежемесячный платеж за покупку.

       Дешевеющие кредиты разогревают автомобильный рынок, несмотря на растущие цены на автомобили и падающие реальные располагаемые доходы населения. Полагаю, потенциал поддержки продаж на авторынке за счет кредита и лизинга еще далеко не исчерпан и позволит привлечь на рынок покупателей, пытающихся заскочить в последний вагон уходящего поезда низких цен.

       По данным того же Белстата в январе текущего по отношению к январю прошлого года средняя цена ввозимого легкового автомобиля выросла на 23% до 12 176 долларов США. Процесс необратим и еще очень далек от своего завершения, поэтому покупка в кредит сейчас, возможно, окажется выгодной инвестицией. Главное, хорошая кредитная история…

На дне

       Импорт легковых автомобилей в страну в 2016 году установил антирекорд. Впрочем, и на дне есть свои преимущества

       Наконец-то и Национальное статистическое агентство внесло свою лепту в порцию статистики по автомобильному рынку страны за 2016 год. И надо сказать, не разочаровало. Уйма рекордов, еще больше антирекордов.

       Итак, импорт легковых автомобилей в страну составил 55 852 ед., что является абсолютным минимумом за последние десять лет. Этот показатель в 4 раза ниже объема ввоза автомобилей в легендарном для авторынка 2011-ом.

       Соответственно и вывоз валюты сократился до 675 млн. долларов, что на фоне активных продаж валюты белорусами в 2016г. выглядит карманной мелочью. 

       Мы по-прежнему кормим российских автопроизводителей: 50 992 автомобилей, то есть 91,3% ввезено из России. Непонятно, по какому поводу россияне возмущались ограничениями при поставках автомобилей на белорусский рынок. Видимо, хочется 100%!

       Еще один абсолютный рекорд автомобильной Беларуси. Впервые импорт новых легковых автомобилей превысил ввоз подержанных. Напомню, в 2016 году реализовано ок. 30 тыс. новых легковушек. Счет 6:5. Трудная, но победа.

       Ввоз бывших в употреблении автомобилей физическими лицами из-за пределов Таможенного союза рухнул в 5 раз к объему 2015 года и составил всего 1377 автомобилей.

       Это фактор, наряду с падением неорганизованного ввоза гражданами автомобилей из автосалонов России из-за укрепления российского рубля, и позволил национальным автодилерам на пару процентов увеличить свои продажи.

       К слову, и вывезли наши автопроизводители в Россию не мало – 10540 единиц, что составило 85,3% всего экспорта. Жаль только, что добрая половина этого экспорта пока осела на стоках российских дилеров - по данным Комитета автопроизводителей AEB совокупные продажи легковых автомобилей Geely, Cadillac, Zotue на российском рынке составили ок. 6 тысяч. Похоже, что показатели экспорта по группе легковых автомобилей вряд ли порадуют в первом полугодии 2017г.

       Кроме автомобильной России вокруг полный экспортный вакуум. А жаль, как показывает практика, чрезмерная зависимость от восточной соседки чревата.

       Кстати, на пике продаж в России в 2013 году марка Geely достигла отметки  в 27 263 автомобиля или 1% рынка. В том же 2013-ом на падающем рынке Украины Geely возглавила третью строку в рейтинге продаж  с объемом 15 084 шт. и долей рынка 7,48%.

       Экспорт в Украину вырос с 1 автомобиля в 2015г.  аж до 19 ед. в 2016г. Впрочем, в 19 раз (!), можно и так сказать.

       Импорт не лучше. С 2 штук в 2015г. подскочил до 8 «легковушек» в прошлом. Все это следствие торговых войн между странами. Напомню, фактический импорт автомобилей с Запорожского автозавода остановлен белорусской таможней со второй половины 2014 года.

       Дружественный Казахстан тоже не очень дружественный в части закупок наших авто. Всего 116 автомобилей. И то, видимо, ввезены до введения заградительных ставок утилизационного сбора.

      Ну что еще. Дилеры переключились на российские иномарки. Ввоз дилерами автомобилей из-за пределов Таможенного союза упал вдвое,  до 4734 легковых автомобилей.

       И да, автомобили дорожали. В среднем и в долларах на 20%. При этом покупки автомобилей в России обошлись белорусам дороже на 16,4%, чем годом ранее, и составили в среднем 11 708 долларов.

       Впрочем, о подорожании автомобилей автодилеры говорят при каждом удобном случае, правда им мало кто верит. А зря. В этот раз не врут.

       Ожидаемое подорожание автомобилей в Российской Федерации по оценкам специалистов в 2017 году составит около 10%, если рубль не уйдет за отметку 62-64 за доллар.

       Еще одним возможным фактором подорожания автомобилей для белорусов станет ослабление национальной валюты.

       Автомобили будут дорожать, доходы снижаться, а рынок падать. Надеюсь, не глубоко. Ведь экономика уже на дне. Или я неправильно что-то понял?!

Почему авторынок падает, а цены на автомобили растут?

       Автомобильные рынки России, Казахстана и Беларуси продолжают свое падение. При этом сокращение спроса не останавливает рост цен на автомобили

       Цыплят по осени считают. Промозглым ноябрем можно смело начинать подводить итоги автомобильных продаж в «синеокой» и у собратьев по Союзу. Младшенькие, Армения и Кыргызстан, пока не в счет, а вот у основателей общего рынка дела на этом  самом рынке пока не задались.

       Свежая порция автомобильной статистики вновь опровергла ожидания оптимистов «достигнутого дна» и подтвердила расхожую истину: никогда не бывает так плохо, чтобы не было еще хуже.

       За десять месяцев этого года рынок новых легковых и легких коммерческих автомобилей Беларуси сократился на 34%, рынок Российской Федерации за три квартала упал на 14,4%, а авторынок Казахстана за январь-сентябрь рухнул на 74,2% к соответствующему периоду прошлого года.

       Рынок  евразийского братства падает в каждой стране по- своему.  Например, в России сокращение продаж фиксируется уже третий год подряд, а Беларусь продолжала расти до рекордных уровней даже в кризисном 2015-ом. Казахский авторынок тоже ушел в штопор гораздо позже российского. Но при этом рынки Беларуси и Казахстана в этом году демонстрируют существенно более глубокий спад, чем российский.

       Прогнозы экспертов авторынка утрачивают свою актуальность практически сразу после их публикации. Отчасти из-за отсутствия сколько-нибудь научно обоснованных  методик прогнозирования рынков, отчасти из-за ошибочности официальных макроэкономических прогнозов, а иногда и попросту из-за уверенности аналитиков автомобильного рынка, что этого не может быть, потому что этого не может быть.

       Дилерские прогнозы обычно страдают избыточным оптимизмом, потому как опираются на «хотелки» роста продаж автопроизводителей. А с автопроизводителем, в основном российским, не сильно то и забалуешь, иначе прогноз будет составлять уже твой конкурент.

       Автор этих строк всегда страдал пессимизмом в прогнозах и, как правило, ошибался – рынок показывал лучшие результаты. Ошибся и в этот раз: только рынок падает быстрее, чем предполагал прогноз (- 30% в 2016г.).

       Впрочем, бизнес сейчас интересует не столько финал этого года, сколько перспективы года наступающего. В атмосфере авторынка витают ожидания существенного замедления спада, а то и вовсе стабилизации рынка. По принципу «куда уж больше».

       А действительно, есть ли куда дальше падать авторынку? Ответу на этот вопрос думаю посвятить один из следующих материалов, а пока лишь напомню, что, например, рынок новых легковых автомобилей Украины за семь лет с 2008 по 2015 годы сократился в 13 раз!

       Приведу еще один показатель. Продажи новых «легковушек» в Беларуси за весь 2007 год составили 18 700 авто.  Почему нам может быть интересен именно 2007-й? Напомню, на конец того года средняя зарплата белорусов составила в эквиваленте  около  370 долларов США. Сейчас - 380.

       Конечно, можно спорить об изменившихся за это время предпочтениях белорусов, все чаще выбирающих новый бюджетный автомобиль взамен большого и старого. Да, это правда. Как и то, что из вышеуказанной суммы долларов нынче гражданам приходится отдавать гораздо больше на такие чувствительные для семейного бюджета статьи, как коммунальные платежи, транспорт, услуги.

       Спешу успокоить операторов авторынка. Продажи 2017-го не рухнут до уровня 2007-го. И одной из главных причин, почему это не случится, будет нахождение цен на новые автомобили на крайне низком уровне. Вероятно, 2017-й станет третьим годом продаж автомобилей в убыток для их автопроизводителей на рынке Евразийского союза.

       Речь идет о крупных игроках автомобильного рынка, в первую очередь, подписантах соглашений о промышленной сборке в Российской Федерации, а также национальных автопроизводителях. Искусственное поддержание «нужных» властям автопроизводителей на плаву, вливание бюджетных денег в пропасть производственных убытков, а также экономика производителей автомобилей с долей рынка на уровне статистической погрешности - не в счет.

       На тему, зачем продавать автомобили в убыток писано-переписано, поэтому позволю себе ограничиться лишь констатацией фактов. С начала текущего года на волне оптимизма рынок бодро стартовал резким ростом цен. За первый квартал цены у российских поставщиков выросли на 16% и еще на столько же цены внутреннего рынка подтолкнул вверх слабеющий к российскому рублю рубль белорусский.

       Однако, последующие два квартала показали, что панические инвестиции населения в приобретение автомобилей ушли в прошлое, а на фоне падения реальных доходов покупатели не готовы оплачивать потяжелевшие счета автодилеров. Рынок практически «встал по цене», а волны дилерских распродаж к концу нынешнего года могут перерасти в цунами.

       По данным Ассоциации европейского бизнеса рост цен в России с начала года и уже за три квартала составил 17%, то есть практически те же проценты, которые были зафиксированы еще весной.

       Напомню, что в нынешнем году доля импорта автомобилей из России в Беларусь превышает 93%. Очевидно, что цены в Беларуси определяются их уровнем у российских поставщиков и курсом национальной валюты к российскому рублю. О курсе пусть рассуждают другие, но что касается цен, то они, безусловно, будут расти. А рынок при этом продолжать падать.

       Похоже, даже оптимистам из правительства России стало понятно, что проблема убытков АвтоВАЗа не будет решена простой заменой Андерссона на Мора. Где там уже тот стрелочник Бу, а дырявые карманы АвтоВАЗа как были, так и остались. И штопать их дальше у российских властей желания за год поубавилось.

       Минпромторг России по привычке запросил без малого миллиард долларов на поддержку автопрома, вряд ли их в таком объеме получит, что приведет к более активному разгону динамики цен. Если убытки не покрывает бюджет, их должен оплатить покупатель. Терпение лопнуло. Дна не видно, отскоком и не пахнет, а жить который год оптимистическими прогнозами надоело. Прогноз не баланс, его акционерам на стол не положишь. Ну разве что, как Бу Андерссон, вместе с заявлением об увольнении.

       Итак, автопроизводители будут стремиться минимизировать свои убытки, повышая отпускные цены. Не спрашивайте на сколько – не знаю. Очевидно, чем крепче российский рубль, тем меньше потребность в повышении цен. Правда крепчающий рубль стимулирует ввоз импортных автомобилей, что сокращает долю рынка местных автопроизводителей.

       Психология современного российского авторынка очень близка к психологии мирового рынка нефти. За-ради доли рынка потерпим убытки, а потом отобьем свое. Однако, и тут, и там, похоже, наступает просветление. Думаю, во многом на поведение основных игроков рынка повлияет и появление обновленной программы развития автомобильной отрасли в России. Отдельные, весьма занятные, идеи из этой программы уже появляются в СМИ.

       Но вернемся на нашу бренную землю, убеленную первым снегом. Переполненные стоки белорусских дилеров, плохо посчитавших своих цыплят, будут толкать цены вниз. Какофония дилерской рекламы создаст иллюзорное впечатление, что праздник потребителей только начался. Ан нет, веселье бывает и на поминках.

       Выжившие к весне проведут оптимизацию складских запасов и цены 2017 года станут отрезвляющим душем для заядлых оптимистов. Как впрочем, к сожалению, и цифры падающих продаж.

       А может ли быть счастливый конец у нашей сказки про цены и продажи? Не исключаю, что сильные внешние шоки (нефть, ФРС, Китай и т.д.) могут привести к резкому ослаблению российского рубля и в моменте цены снова упадут. В моменте продажи вырастут, а в перспективе спад на авторынке только усилится.

       Автодилеры готовятся зимовать. Каждый в своем курятнике. Зима будет долгой. Три весны, как минимум…

Альянс «АвтоВАЗ-Renault-Nissan» контролирует 40% авторынка Беларуси

       В Российской Федерации доля монополиста  ниже – «всего»  33,2% объема продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в текущем году

       Вхождение Беларуси в Таможенный союз ожидаемо привело к существенной монополизации внутреннего авторынка крупными российскими автопроизводителями. В первую очередь, плодами общего рынка воспользовался АвтоВАЗ с партнерами по альянсу Renault-Nissan, которые по сути уже контролируют деятельность былой гордости советского автопрома.

       В сборочных цехах волжского гиганта сегодня собирают не только российские Lada, но и французские Renault и японские Nissan и Datsun. Впрочем, новинки Lada тоже с трудом можно назвать российскими, учитывая, что по данным издания «Авторевю» доля российских комплектующих в Lada  Vesta - 47%, а  в Lada X-Ray и того меньше – 22% .  

       Совокупная доля продаж Lada, Renault и Nissan до вступления Беларуси в Таможенный союз составляла в 2008 году – 12,14%, в 2009 году – 10,33 % рынка новых легковых и легких коммерческих автомобилей в стране. Выгоды интеграции для российского автопрома более, чем очевидны.

       Безусловным лидером продаж последних лет в Беларуси является марка Renault с рыночной долей в четверть рынка. В России успех у французов куда более скромный – 7,9% и всего лишь четвертая позиция в рейтинге продаж.

       С другой стороны, Lada - безусловный лидер продаж в России, в Беларуси довольствуется лишь третьей позицией, пропустив вперед немецкий Volkswagen. Впрочем, немецкими автомобили VW, как и французскими Renault или японскими Nissan, являются условно. Все популярные иномарки производятся на российских автозаводах, а доля произведенных в России легковых автомобилей в продажах белорусских дилеров давно превысила отметку в 80%.

       На мой взгляд, ключ к успеху Renault на белорусском рынке во многом находится в руках, как ни странно, корейцев. Именно KIA-Hyundai оттеснили французов с пьедестала в российской табели о рангах. Суммарная доля по двум маркам южнокорейского автопроизводителя в России составляет 20%. Это даже больше, чем у Lada.

       Видимо, для автопроизводителей на российском авторынке игра стоит свеч. И потерянных от реализации по ценам ниже себестоимости средств. Что касается незначительного белорусского авторынка, то тратить здесь деньги бессмысленно. Отсюда и разная ценовая политика, и, как следствие, 11,8% рынка KIA- Hyundai на двоих. При этом бОльшую часть покупок корейских автомобилей белорусы по-прежнему совершают в России, чего не скажешь о Renault.

       Уровень монополизации белорусского авторынка сейчас как никогда высок. Впереди рынок ждет коррекция с более равномерным распределением продаж по брендам. Скорость этой коррекции зависит от темпов роста цен на российские иномарки. Автопроизводители не могут бесконечно нести убытки, а российское правительство санировать АвтоВАЗ.

       Рост цен оживит продажи импортируемых автомобилей и вернет на рынок тех, кто  его покинул за последние пару лет.  Выбор для потребителей станет больше, но за это придется заплатить.

       Сколько?  Да примерно столько, сколько мы платили за новые автомобили до осени 2014-го…

       А пока рынок новых легковых автомобилей по-прежнему падает камнем вниз. По данным Автомобильной ассоциации БАА спад продолжается десятый месяц подряд и составил в августе катастрофические -47% к августу 2015 года!

       Уже совершенно очевидно, что рынок-2016 финиширует с результатом 30-32 тыс. легковых автомобилей, что существенно хуже ожиданий автодилеров и результатов прошлых двух лет.

       Наверное, это плохо. Но что-то мне подсказывает, что завтра окажется, что это еще было хорошо…

«Патриотами» не рождаются

       Впервые сошедший с конвейера более десяти лет назад легендарный внедорожник UAZ Patriot вдруг стал грузовиком. Это открывает новые возможности по приобретению автомобиля в обход ограничений Указа №119

       В год 75-летия легендарного УАЗ конструктора Ульяновского автозавода предложили оригинальное решение, которое позволяет обойти многие действующие в национальном законодательстве ограничения при закупках и эксплуатации легковых автомобилей.

       Напомним, в соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 12 марта 2013г. № 119 введены ограничения по приобретению легковых автомобилей юридическими лицами, в том числе, если стоимость легкового автомобиля не превышает 25 000 евро.

       Пп. 1.1  Указа, в частности, налагается запрет на приобретение, в том числе по договорам лизинга, служебных «легковушек» юридическими лицами, имевшими в течение последних трех календарных месяцев до даты их приобретения просроченную задолженность по выплате заработной платы, по платежам за потребленные энергоресурсы, по обязательным платежам в бюджет, государственные целевые бюджетные и внебюджетные фонды, по кредитам, полученным под гарантию Правительства Республики Беларусь, а также под гарантии, выданные местными исполнительными и распорядительными органами (за исключением юридических лиц, которым предоставлена отсрочка (рассрочка) погашения просроченной задолженности либо установлены иные меры государственной поддержки по ее погашению).

       Чего греха таить, среди покупателей УАЗ таких немало. А те не многие, которым удается обойти запрет, наверняка столкнутся с ограничением по использованию легковых автомобилей, установленным постановлением Совмина от 22 августа № 776 «Об упорядочении использования служебных и специальных легковых автомобилей». Речь идет об ограничении пробега (не более 2000км в месяц) для легковых автомобилей органов государственного управления и иных государственных организаций.

Для легковых автомобилей невозможно использовать и выгоды ускоренной амортизации при приобретении транспортного средства в лизинг, чем эффективно пользуются лизингополучатели автомобилей грузовых.

Перечень ограничений на приобретение и дальнейшее использование легковых автомобилей на этом не заканчивается. Так что, грузовой «Патриот» - смелая и оригинальная идея ульяновцев, может сыграть существенную роль в выборе покупки корпоративным сектором.

Техническое решение конструкторами завода найдено в усилении конструкции задней подвески. Напомню, у «Патриота» используется зависимая на продольных рессорах с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости подвеска. Усиление подвески позволило увеличить технически допустимую максимальную массу транспортного средства за счет увеличения грузоподъемности багажного отсека.

Формально автомобиль стал соответствовать требованиям технического регламента Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» для грузовой категории N1. А вот будет ли «Патриот» ездить под завязку груженым или по-прежнему в салоне «грузовика» будет ездить начальство – это, как говорится, дело вкуса.

       Более подробно о технических фокусах по превращению легкового автомобиля в грузовой расскажут сами представители завода УАЗ на открытии первого в стране фирменного Дилерского центра  категории А, которое состоится 1 июля в новом здании по адресу г.Минск, ул. Ваупшасова, 55. В рамках этого мероприятия можно будет не только послушать специалистов, но и поездить на УАЗ «Патриот» в «грузовом» исполнении.

       Так и просится на язык старая русская поговорка: голь на выдумки хитра. А вот поможет ли новшество вернуть УАЗ былую славу на белорусском рынке, покажет лишь время.

Восстановление автомобильного рынка ранее 2020 года маловероятно

       Рынок легковых автомобилей в Беларуси продолжает стремительно падать. Рост цен и снижение продаж в обозримом будущем продолжатся.

       Возврат рынка новых легковых автомобилей к пиковым уровням 2014-2015гг. в ближайшие 3-4 года маловероятен. Напомню, по итогам прошлого года Беларусь вошла в топ-25 рынков новых легковых автомобилей Европы, обойдя соседнюю Украину.

       С ноября 2015 года рынок падает. Падает стремительно, в отдельные месяцы даже вдвое относительно соответствующего периода прошлого года. На фоне падения общего рынка отдельные сегменты демонстрируют разную динамику.

       Начнем с передовиков. Стойко держат свои позиции национальные официальные дилеры. Первое полугодие нынешнего года, возможно, будет пройдено без потерь. А вот во втором полугодии из-за роста цен на новые автомобили и существенного сокращения доли покупателей с наличными, вероятно, произойдет спад продаж. На мой взгляд, целевой показатель дилерских продаж будет недалек от 2 тыс. легковых автомобилей в месяц, а прогноз по дилерским продажам прежний – минус 10% к уровню 2015 года.

       В силу существенно возросшей монополизации авторынка производителями (дилерами) российских иномарок любой успех или неудача дилерского рынка – это следствие ценовой политики местной Big Five: ВАЗ, Renault, Nissan, VW, Toyota. Резкий скачок цен (16% в среднем по российскому рынку) в первом квартале года в российских рублях на поставляемые из РФ автомобили и такое же ослабление курса белорусского рубля к российскому привели к ощутимому подорожанию легковых автомобилей.

       Во втором квартале столь существенного роста цен уже не будет. Однако до конца года автопроизводители продолжат повышать цены в надежде сократить убытки от реализации автомобилей. Вряд ли это возможно в текущем году, и рост цен на автомобили продолжится весь следующий. Очевидно, что это будет негативно влиять на продажи.

       Сложно сказать, на какой отметке будет найден баланс рынка при безубыточных ценах. Уровень рентабельных для производителей цен нам еще хорошо памятен по докризисному периоду. При нынешнем состоянии реальных доходов населения, полагаю, что общий рынок в этом случае упадет ниже 25 тысяч в 2018 году.

       О факторах, которые позволяют местным автодилерам «держать продажи» я уже писал в предыдущих материалах. Повторю лишь, что изменение типа потребителей на рынке привело к резкому перетоку клиентов из автосалонов Российской Федерации в отечественные. Без полной оплаты братья-славяне машины не раздают, отечественные же дилеры нынче вовсю предлагают лизинг и рассрочки на часть стоимости автомобиля.

     Доля покупателей новых легковых автомобилей в России за полгода сократилась втрое.

      Соотношение продаж новых и «бэу» сохраняется традиционно в районе паритета. При этом ввоз «бэу» автомобилей, как и новых, практически полностью осуществляется из России. По данным Белстата в 1 квартале 2016 года импорт легковых автомобилей (новых и «бэу») снизился на 43,3%, а вот доля ввозимых из России «легковушек» подскочила до 97%!

       Следствием евразийской интеграции является полная переориентация внутреннего спроса страны на обслуживание товарных автомобильных рынков России. Мы видим изменения, порой существенные, в структуре и каналах ввоза автомобилей из России (через дилеров, неорганизованный ввоз, ввоз новых или «бэу»), но результат последних лет имеет ярко выраженную динамику. Кто бы и что бы не покупал в сегменте легковых автомобилей, все покупки делаются в России. Ну, почти все.

        И любые прогнозы относительно перспектив развития отечественного авторынка следует строить на основе первоначального анализа процессов на рынке соседней державы.

       Прогноз же по рынку новых легковых автомобилей в целом на текущий год (включая продажи дилеров и прямые покупки в России) пока сохраняю прежний: минус 30% к уровню 2015 года, то есть 32-33 тыс.

       Следующий пересмотр прогноза возможен осенью. Дилерам надо будет принимать решение о целесообразности проведения «Моторшоу-2017». Да и цыплят по осени считают…

Автомобильный рынок: полгода плохая погода

       

       Рынок новых легковых автомобилей в Беларуси падает шесть месяцев кряду. В апреле падение замедлилось до минус 30% к апрелю 2015 года.

       Темпы падения рынка новых легковых автомобилей замедляются. Это уже не 50-60% обвал зимних месяцев, но темп спада продаж явно неожиданный для специалистов. Уже очевидно, что рынок сжимается до уровня 2013 года.

       Сокращение рынка происходит за счет существенного падения «неорганизованного ввоза» автомобилей из России. В апреле он снизился до 17% общего рынка, что почти в три раза меньше, чем по итогам 2015 года.

       Конечно, в сокращении ввоза автомобилей из России свою роль сыграли и регулятивные меры со стороны государства, и укрепление российской валюты. Но главное, покупатели с деньгами на рынке стремительно заканчиваются. Все, кто хотел купить новый автомобиль и имел для этого необходимую сумму средств уже либо совершили покупку, либо передумали и отложили ее до лучших времен.

       Сегодня типичный клиент дилерских автосалонов – это покупатель, которому необходимо дополнительное частичное финансирование в форме рассрочки от дилера, банковского кредита, финансового лизинга. Этой категории потенциальных покупателей дорога в российские автосалоны заказана, там ждут покупателей с «наличкой», а не со справкой о доходах.

       Готовность белорусских автодилеров и их финансовых партнеров дать клиенту не только товар, но и деньги на его приобретение и обеспечила относительный успех дилерских продаж. На фоне катастрофического падения общего рынка, автодилеры символически увеличили продажи новых «легковушек» на 6% к апрелю прошлого года.

       Укрепившийся российский рубль сделал более равномерной картину дилерских продаж. Отрыв между лидерами и аутсайдерами рынка слегка сократился. Отчасти это связано с существенным ростом цен на российские иномарки в долларах США.

       Среднее по брендам подорожание легковых автомобилей в России в первом квартале 2016г.  составило 16%. Укрепление белорусского рубля к российскому за квартал добавило еще столько же. Очевидно одно, ценовое дно на рынке новых легковых автомобилей уже пройдено и возврата к «сладким ценам» 2014-2015гг. не будет, если не произойдет очередной обвал на валютном рынке.

       Рост цен на рынке в этом году продолжится, может быть не столь высокими темпами, но по году составит не менее 25-30% в российских рублях. Ну а в белорусских, как в популярной песне, «думайте сами, гадайте сами…»

       На авторынке установилась «плохая погода». Рост цен на фоне высоких процентных ставок и падающих реальных доходов населения будет и дальше охлаждать рынок. Хотелось бы просчитать - до каких уровней, и иметь прогноз хотя бы на следующие шесть месяцев ближайшего лета и осени. Вместо этого в голове крутиться другая популярная песенка: «полгода  плохая погода, полгода  совсем никуда…» Но ведь в нашей стране прогнозы чаще не сбываются? 

Парадоксы автомобильного рынка: чем больше, тем хуже?

       Продажи новых легковых автомобилей в Беларуси второй год подряд на рекордных уровнях. И второй год подряд автодилеры отменяют «Моторшоу». Что на самом деле происходит на автомобильном рынке страны?

       Для начала определимся с терминологией. В последнее время принято считать, что у автодилеров все растет. Только мало кто понимает - что?

       Начну издалека. Рынок легковых автомобилей Беларуси (ввозимых и производимых, новых и старых) падает. И по итогам 2015 года падение составит не менее 30% к уровню 2014 года.

       Это означает, что в страну впервые за многие годы было ввезено менее 100,0 тыс. легковых автомобилей, а вывезено из страны в оплату автомобильного импорта менее 1,0 млрд. долларов США.

       При этом продолжается увеличение доли новых автомобилей, что позволило нашей стране в кои-то веки подняться в топ-25 Европы. При этом доля ввоза «бэу» по-прежнему явно не европейская и составляет около половины общего рынка.

       Результат «фифти-фифти» вполне мог бы порадовать официалов и добавить сладенького худому бюджету. Если бы их мухи не прилетели на наши котлеты.

       К сожалению, доля прямых продаж российских автодилеров белорусским покупателям в прошлом году продолжала расти и в целом по году составила около 45 %. Напомню, год назад дилеры надеялись на треть. Не свою, их треть.

       В итоге дилеры БАА остались практически при своих: дилерские продажи легковых автомобилей выросли всего лишь на 5%. И на том спасибо. Если бы не некоторые «но».

       Статистика Белстата утверждает, что почти 90% импорта легковых автомобилей в прошлом году осуществлялось из одной страны. Напомню, что годом ранее доля этой страны составляла 66%. А в 2013 году из России ввозилось всего-то 16 %.  Так что, не ГАЗОМ единым (размер шрифта – по усмотрению читателя)…

       Белорусским автодилерам ничего другого не оставалось, как быть в тренде. Или умереть. Немногие предпочли второе. Как следствие, выжившие прекратили прямые контракты с изготовителями из-за пределов Таможенного союза и на сегодняшний день по сути своей обрели статус обычного регионального пророссийского дилера.

       Это позволило иметь конкурентные цены и существенно сократило дилерскую маржу. А также изменило расклад сил среди самих автодилеров. Более подробно об этом расскажет БАА на пресс-конференции в феврале. Скажу лишь, используя модное словечко, что такой волатильности дилерских продаж в разрезе отдельных марок не было никогда. А уровень монополизации авторынка явно зашкаливает: топ-10 дилеров обеспечили 92 % дилерских продаж, а доля ввозимых из России автомобилей в продажах дилеров Беларуси превысила 85%.

       Справедливости ради, даже у тех, кто в «топе», как в известной юмореске, не вчерашние «раки по «пять», а нынешние – по «три». Кто не в «топе», тем явно не до шоу и не до жиру. Хоть  сам раком становись. В итоге, посовещавшись, те и другие решили второй год подряд «Моторшоу» не проводить.

       Существенное, почти в два раза, за год с хвостиком, падение выраженных в «уе»  цен на новые автомобили привело к доминированию на рынке сделок в бюджетном сегменте. В топ-5 самых популярных среди белорусов моделей новых автомобилей все иномарки из сегмента «до десятки». И эти пять моделей (Duster, Logan, Sandero, Polo, Accent\Solaris)  обеспечили 35% всего рынка новых легковых автомобилей!

       Маржинальность продаж дешевых автомобилей соответствующая, а основной контингент покупателей – вчерашние владельцы «бэу» с характерной обреченностью к гаражному сервису. Лакомства ни в продажах, ни в обслуживании дилерам в этом сегменте не остается.

       И не могу не отметить еще одну характерную особенность рынка: растущий спрос на кроссоверы. Вчерашние владельцы седанов и хетчбеков стремятся пересесть на что-то подобное, но с приличным клиренсом, внедорожными свесами, характерной внешностью (и, как правило, не более того). При этом в лидерах по темпам роста сегмент SUV-B (B-cross, SUV-mini).

       Все бы ничего. Если бы рынок новых автомобилей с пугающей скоростью третий месяц подряд не катился вниз. Можно смело утверждать, что сокращение авторынка в этом году будет измеряться двузначной цифрой, а топ-25 так и останется лучшим результатам за многие и на многие годы.

       Так что, show must go on! Только не в этом году. А смогут ли автодилеры провести «Моторшоу» в 2017-ом станет ясно уже во втором полугодии.

Продажи новых автомобилей в России третий год падают. В Беларуси – неудержимо растут

       В 2013-2015гг. продажи новых автомобилей в России сократятся на 47%, а в Беларуси вырастут в 2,5 раза. При этом у нас ниже зарплаты и выше ставки по кредитам.

       Не экономика, а сплошное поле чудес. И всегда есть повод для гордости. Причем все равно за что. Вчера гордились доходами населения, а сегодня в самую пору порадоваться за расходы.

       Экономика валится, доходы населения падают, а продажи новых иномарок растут! Отечественная пресса уже умудрилась причислить отечественных автодилеров к бенефициарам нынешнего кризиса. Жируют «вшивые блохи» на народном теле!

       Пошарить по карманам отечественных автодилеров позволю себе в одной из следующих публикаций. А пока давайте разберемся с расходами граждан. Сейчас это модно, поинтересоваться где взял и сколько купил.

       Я не инспектор ИМНС, поэтому рискну сам поковыряться в недавнем прошлом и нынешних покупках соотечественников.

       По итогам 2013 года продажи новых легковых автомобилей в России на одну тысячу населения составляли 15 штук, в Казахстане -10, нестабильной Украине -5, а в стабильной Беларуси – менее 3! Ну так многие годы у нас был организован рынок. Слишком многие интересанты были вовлечены прямо или косвенно в процесс создания автомобильной «страны «бэу».

       И вот грянул новогодний гром 2015-го. Белорусский мужик перекрестился и отважился впервые в жизни купить стремительно подешевевшую вместе с российском-белорусскими рублями новую иномарку.   

       Действительно рынок продаж новых легковых автомобилей в Беларуси только за январь-август текущего года вырос на 62%. И так же действительно, что при этом в 5 раз рухнул ввоз «бэу» иномарок физическими лицами из-за пределов Таможенного союза. Ведь средняя таможенная стоимость (без учета таможенной пошлины и утилизационного сбора) на ввезенную гражданами иномарку в этом году составила около 7,5 тысяч долларов, что более чем сопоставимо на текущие цены на новые бюджетные седаны российской сборки.

       В целом же импорт легковых автомобилей в страну в январе-августе 2015 года снизился как в штуках (на 2,3%), так и в валюте (на 10,2%) по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.

       Так что все по Ломоносову: «ежели в одном месте чего убавится, то в другом столько же и присовокупится».

       Итак, вывод первый. Роста авторынка нет. Ни в деньгах, ни в штуках. Есть лишь переток покупателей из одних сегментов рынка в другие. В первую очередь, из сегмента «бэу» автомобилей в сегмент автомобилей новых. При этом белорусский автомобильный рынок начинает обретать черты цивилизованного рынка развивающейся страны, а не продолжать оставаться страной second hand третьего мира.

       Очевидно, что праздник для покупателей организован за счет производителей российских иномарок. Именно они, проклиная тот день, когда решили инвестировать в рынок, способный падать в разы, вынужденно держат цены на заведомо убыточном уровне. Такая щедрость привела к небывалому росту импорта автомобилей из России. Относительно соответствующего периода прошлого года он вырос в 1,87 раза, включая новые и «бэу». В продажах дилеров Белорусской автомобильной ассоциации за этот же период времени доля продаж автомобилей, произведенных в России, выросла с 50% до 80%.

       Вывод второй: автомобильный рынок Беларуси – рынок продаж продукции российских автопроизводителей.

       К сожалению, внутренний рынок Беларуси уже давно стал торговым прилавком российских автосалонов. По данным Российской ассоциации автомобильных дилеров (РОАД) разница в продажах и постановке на учет новых «легковушек» в этом году уже составила 171 703 ед. РОАД открыто признает, что эта разница уехала, в первую очередь, в Казахстан и Беларусь.

       По данным БАА доля «неорганизованного» ввоза новых автомобилей составляет около 45%. Представляю, что бы сказал Минторг, если бы 45% российской колбасы белорусам продавали российские же торговые сети.

       Отсюда, третье. Весь прирост внутреннего спроса на новые легковые автомобили обеспечен предложением российских торгующих организаций, а не белорусских производителей и дилеров. Кстати, вскоре к ним присоединятся и казахские коллеги, если наши власти никак не отреагируют на существенное снижение пошлин при присоединении Казахстана к ВТО.

       Теперь немножко о деньгах и чуть-чуть прогнозов. И будет нормальный материал!

       Так вот, белорусскому автомобильному чуду приходит конец. «Стабилизец», как говорят в народе. Потому как цены в «у.е.» уже не падают. А в рублях они выросли на российском рынке с начала года уже на 25%. Обыватель спросит, а причем тут рынок российский? Так вот а притом, что даже те, кто не торгует российскими иномарками, продают иномарки, поставляемые из России. В лоне Евразийского союза функции дистрибуции медленно, но верно, переходят к российским импортерам. Вот такая вот загогулина…

       Вывод четвертый. Потенциал роста рынка новых легковых автомобилей, основанный на демпинговых ценах из России, исчерпан. Восстановление роста авторынка возможно лишь на основе возобновления роста реальных доходов населения и снижения процентных ставок.   

       Ну и чуть-чуть про деньги. Обещал же…

       Так вот, если по данным РОАД 22% дилеров России работает с убытками, то в Беларуси «все хорошо». То есть большинство белорусских автодилеров в этом году являются глубоко убыточными компаниями, но мы это никому не покажем. Для этих целей у нас есть Указ Президента от 27.02.2015г. № 103, а потерянные деньги от двух девальваций в этом году можно тщательно припрятать от посторонних глаз. Денег это не прибавит, но картинка получается благополучная.

       Следует отметить, что белорусский автомобильный рынок гораздо более монополизирован, чем российский. По данным РОАД первая десятка дилерских холдингов России продает 21 % всех новых автомобилей. У нас же первая десятка дилеров БАА (я уже не говорю про холдинги) покрывает авторынок, как бык овцу. 90% новых автомобилей покупатели выкатывают из их автосалонов.

       Конечно, это уже не те «Туареги» и «Крузаки», которые грели душу в давние времена. Нынче в моде автомобили «за десятку». Как говорил известный юморист: «раки вчера были по пять, но большие, а сегодня по три, но маленькие».

       Отсюда, пятое. Для подавляющего большинства белорусских автодилеров фантастический по объему рынок новых автомобилей не принес желаемых финансовых результатов.

       Скелеты еще в шкафах, господа присяжные…